Sul do Espírito Santo e Norte do Rio de Janeiro à espera da ferrovia

Muito difícil explicar por que até hoje o Porto do Açu é invisível aos formuladores da infraestrutura logística brasileira. Até quando essa má distribuição da malha ferroviária prevalecerá? Percebe-se que, mais uma vez, a Região Sul capixaba e a Região Norte fluminense estão ficando relegadas a segundo plano, desconsiderando o seu grande potencial no apoio e sustentação do desenvolvimento de nosso país, visto a grande contribuição para o PNB (Produto Nacional Bruto).

Parece que interesses políticos e econômicos, justificados por estudos de mercados teóricos que utilizam lentes bloqueadoras da realidade, levam os tomadores de decisão a priorizar projetos de eficiência incerta, de custos elevados e de implantação demorada, em detrimento do que seria óbvio, investimentos com baixo tempo de implantação que realmente expandiriam a capacidade instalada de movimentação de cargas portuárias do Brasil, aumentando a competitividade do nosso país.

Os exportadores e importadores que clamam por capacidade adequada de transporte para cargas de produtos siderúrgicos, escória de alto forno, clínquer, carvão mineral, rochas ornamentais, madeira, bauxita, grãos, entre outros, sofrem pela falta de oferta de infraestrutura que permita operações a preços completivos. O governo federal precisa atender às demandas dos geradores de riquezas de nosso país. A falta das ferrovias gera maior dependência do transporte rodoviário, porquanto maiores números de acidentes e maior poluição ambiental.

Decisões equivocadas, como  insistir em fazer mais investimentos para direcionar mais cargas para o Porto de Santos sem levar em conta que sua capacidade está praticamente esgotada, são falta de visão estratégica. Além disso o investimento no trecho ferroviário que liga Água Boa (MT) à ferrovia Norte Sul não aumenta a capacidade de exportação brasileira, uma vez que cargas oriundas dessa região se destinarão a portos existentes, alguns já próximos ao limite de capacidade, e atualmente servidos por ferrovias.

Outro exemplo que chama a atenção é o investimento em uma ferrovia que interliga o Centro-Oeste ao litoral da Bahia, onde não existe infraestrutura portuária que justifique a ferrovia. Quanto tempo se levará para se licenciar e construir esse porto? É lógico que apesar de sabermos que esse porto poderá ser construído, a economicidade desses projetos, ferrovia e porto, nascidos de decisões equivocadas, não resistiriam a uma avaliação econômica sem viés político, se comparada a outras alternativas mais eficientes.

Uma distância de 160 km separa o Porto do Açu (RJ) de Anchieta (ES), onde a Vale fará chegar um ramal ferroviário da Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM) para atender à Samarco. Se a extensão do referido trecho fosse colocada como prioridade, fazendo o ramal chegar ao Porto do Açu, onde já foram investidos pela iniciativa privada cerca de uma dezena de bilhões de dólares, teríamos o maior investimento portuário realizado nas últimas décadas finalmente servido por uma ferrovia. Uma coisa lógica, que no Brasil tem se mostrado impossível.

A cerca de 80 Km de Anchieta, na mesma direção, está sendo desenvolvido o Porto Central, também de águas profundas, que adicionará capacidade adicional ao sistema portuário brasileiro, hoje nascendo para atender o setor de petróleo e gás, enquanto espera um ramal ferroviário para atender as outras cargas, num futuro próximo.

Para a regiões Sul do Estado Espírito Santo e Norte do Estado Rio de Janeiro, a construção desse ramal propiciará ainda a viabilização de terminais rodoferroviários próximos aos portos, resolvendo gargalos históricos para abastecimento de matérias-primas essenciais para as regiões, como milho e farelo para aves, ovos e suinocultura, calcário para siderurgia e o recebimento e expedição de granitos beneficiados no polo de rochas ornamentais da região de Cachoeiro do Itapemirim, hoje concentrando o maior APL do segmento.

Os Estados do Espírito Santo, Goiás, Minas e Rio de Janeiro seriam beneficiados com investimentos com a extensão da Estrada de Ferro Vitória-Minas até o Porto do Açu, criando mais uma alternativa de transporte de cargas de forma competitiva, possibilitando operações em navios de grande porte e reduzindo os custos logísticos globais.

Neste momento em que o governo federal sabidamente não dispõe de muitos recursos, e tem se esforçado para renovar as concessões ferroviárias no Brasil, entre elas EFVM, VLI e MRS, para com isso obter recursos para novos investimentos na área de infraestrutura, bom seria que esses recursos fossem investidos em projetos eficientes, gerando desenvolvimento, empregos, renda, e aumentando a capacidade portuária do país.

O autor é presidente do Movimento Empresarial Sul Espírito Santo  (MESSES) e integrante do Comitê Central Sul de Desenvolvimento do Governo do Estado do Espírito Santo.

*Este texto não traduz, necessariamente, a opinião de A Gazeta