Ciclovia no Espírito Santo será a mais alta das capitais brasileiras

Há duas formas de chegar à ilha de Vitória de bicicleta para quem vem de Vila Velha. Na primeira, os ciclistas precisam pegar um ônibus específico que atravessa a Terceira Ponte, cuja tarifa está em R$ 2,25. Trata-se do "Bike GV", lançado em 2013 e com uma estrutura interna preparada para a fixação de bicicletas.

Outra ligação para Vila Velha, e também para Cariacica, na Região Metropolitana, é pela Ponte Florentino Avidos, popularmente chamada de Cinco Pontes. Foi a primeira ligação da ilha com o continente, erguida em 1927. O acesso, no entanto, é estreito e compartilhado com pedestres.

Após reivindicações antigas de ciclistas para melhoria do acesso entre as cidades, e a necessidade de se criar uma barreira para impedir que pessoas atentassem contra a própria vida, a Secretaria de Estado de Mobilidade e Infraestrutura (Semobi) decidiu iniciar a construção de uma ciclovia elevada, anexa à estrutura da Terceira Ponte

O levantamento feito por A Gazeta com as 26 prefeituras das capitais brasileiras e o governo do Distrito Federal, buscou projetos semelhantes, pensados para melhorar a segurança viária de ciclistas.

As medidas das ciclovias mais altas do país podem ser conferidas no infográfico abaixo.

Foi possível constatar que a ciclovia construída na Terceira Ponte será a mais alta do país, com 70 metros de altura. Na sequência aparecem projetos semelhantes em Natal (RN), onde a Ponte Newton Navarro chega a 63 metros de altura, e em Florianópolis (SC), cujo trecho destinado aos ciclistas na Ponte Hercílio Luz está 30,86 metros acima do nível do mar. 

Há ainda a ciclovia Tim Maia, no Rio de Janeiro, que chega a 12 metros de elevação. A estrutura foi erguida sobre vigas em cima de rochas, para ligar a Barra da Tijuca, na Zona Oeste, à orla do Leblon e de Ipanema. O quinto projeto mais alto é o da Ponte Cidade Universitária, em São Paulo, a 4,8 metros de altura. 

Nas outras capitais não foram encontrados projetos semelhantes e as ciclovias acompanham o nível do solo. Ou seja: estão em terra firme e não houve um desafio da engenharia para erguê-las sobre pilares ou pontes.

Nesse quesito se destacam as cidades de São Paulo (SP), com 699,2 km; Brasília (DF), com 636,89 km; Rio de Janeiro (RJ), com 450,0 km; Fortaleza (CE), com 416,4 km; e Salvador (BA), com 310,0 km.

A quantidade de ciclovias disponíveis, no entanto, não corresponde à facilidade de acesso a essas vias pelos ciclistas. Por isso, é necessário calcular quantos quilômetros estão disponíveis para cada 100 mil habitantes, dividindo os quilômetros pela população de cada município, com base na população estimada de 2022 pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

A partir desse cálculo, Rio Branco (AC) fica na primeira colocação, com 43,91 km para cada 100 mil habitantes. Na sequência, aparecem Florianópolis (SC), com 32,28 km, Brasília (DF), com 21,79 km, e Vitória, com 21,31 km. 

A ilha capixaba, apesar de estar na 17ª colocação na quantidade de quilômetros de ciclovia, se destaca em quarto, em relação à facilidade de acesso à população.

"Nós temos algumas cidades no Brasil que tem se destacado um pouco mais, como Fortaleza (CE), Rio Branco (AC), Praia Grande (SC), Balneário Camboriú (SC), mas, de modo geral, nós não verificamos que no Brasil esteja havendo uma mudança substancial nas políticas públicas municipais", ressalta.

Para o educador, a maioria dos municípios não tem setores específicos para tratar da mobilidade e os conselhos de transporte não contam com a participação da sociedade civil.

"Falta empenho do poder público, mas também da população em geral, como o setor econômico, que não compreende a necessidade de favorecer políticas para bicicleta, seja oferecendo bicicletários para os funcionários e clientes, ou então, incentivar a prefeitura e não encrencar quando instalam uma ciclovia na frente da empresa", opina o educador.

André Geraldo destaca ainda que obras como a expansão da Terceira Ponte são importantes porque demonstram que a bicicleta tem recebido uma importância maior por parte do poder público. "Não faz sentido construir uma obra de grande volume, de grande impacto, sem incluir nos projetos também a bicicleta", pontua. 

"É bastante comum que pontes, viadutos, vias expressas não tenham infraestrutura para o uso da bicicleta. Além disso, a construção por si só dessas obras piora a vida dos ciclistas, torna tudo mais longe, as travessias mais difíceis, mais perigosas. Então é de suma importância que obras dessa magnitude tenham infraestrutura para o uso da bicicleta", finaliza o educador.  

A Terceira Ponte chega a 73 metros de altura no vão central e conta com quatro faixas, duas em cada sentido, que fazem a ligação entre Vitória e Vila Velha. Orçado em R$ 127 milhões, o projeto de ampliação consiste em fazer uma diminuição na largura dessas faixas, permitindo a instalação de mais duas, destinadas a ônibus, táxi e veículos de emergência. As obras foram iniciadas em setembro de 2020 e entregues em agosto de 2023. 

É possível notar que as duas faixas se transformaram em seis faixas, levando a um aumento no fluxo do trânsito em 40%. Como não havia espaço para a instalação da ciclovia, a estratégia pensada foi criar uma estrutura metálica pré-moldada três metros abaixo do nível do asfalto, e ainda um mirante, que permitirá a contemplação da Baía de Vitória.

Por ser tão alta, a inclinação da ciclovia chega a 4,5% em alguns pontos, perto do limite máximo de 5% recomendável pelas normas técnicas de engenharia para a inclinação de rampas. Assim, será possível alcançar velocidade de até 70 quilômetros por hora durante a descida, segundo o engenheiro mecânico e também ciclista Paulo Sergio de Bortoli. Isso requer que os usuários tenham bicicletas com bons freios e pneus, além da manutenção em dia. 

Para conseguir fixar as estruturas metálicas pré-moldadas, os operários atuaram em duas frentes de trabalho, uma em Vila Velha e outra em Vitória, primeiramente, nos acessos da ponte que tocam o solo. Posteriormente, foram para os pontos mais elevados da estrutura, sobre um andaime acoplado à ponte, que em determinado momento da obra chegou a ficar por cima do mar.

O projeto inicial previa a redução da mureta central da ponte de 1,43 metros para 60 centímetros, mas houve uma alteração e ela não foi retirada, para não atrasar o cronograma. Com isso, a ponte ganhará 60 centímetros de cada lado, totalizando 1,2 metros, e as muretas laterais serão colocadas mais para fora. 

Em outubro de 2022, a obra entrou na última fase, faltando apenas a finalização dos acessos à ciclovia e a substituição da barreira de concreto da ponte. Estão sendo construídas novas muretas laterais, no estilo New Jersey e, quando elas forem totalmente concretadas, a atual será demolida e as novas faixas pintadas, como mostra a galeria de fotos abaixo. 

"O grande desafio é executar essa obra 30 meses exatamente no cronograma. Uma obra dessa envergadura, com aproximadamente um efetivo de 250 pessoas atuando ao longo de seis quilômetros, são três de cada lado, e não tivemos nenhum acidente. Ou seja, a obra transcorreu com preservação de vidas e também no relacionamento com a comunidade. Ao longo de 900 dias, nós só tivemos um incidente, muito corriqueiro, que foi um atraso na concretagem, aí atrasamos a liberação do trânsito em uma hora", detalhou o diretor. 

Aço especial usado em navios 

Por ser uma cidade litorânea, o principal complicador para obras primordialmente metálicas são os danos provocados pela maresia. Pensando nisso, o projeto optou por um aço especial na construção das estruturas pré-moldadas, segundo José Emílio Brandão.

"Estamos utilizando um aço especial, o corten, que tem uma resistência à corrosão maior que o aço comum e, além disso, recebeu pintura, uma cobertura adicional de proteção. É o mesmo utilizado no vão central da ponte, há mais de 30 anos, que permanece lá com toda a qualidade e resistência", contextualiza. 

O aço corten é utilizado na construção naval e na fabricação de equipamentos ferroviários. No caso dos vagões, o diretor explica que não há pintura, e a ponte também não teria. Mas houve uma modificação nos planos iniciais, a pedido do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan).

"O órgão solicitou que fosse aplicada uma cobertura com a mesma tonalidade da ponte atual e partimos para a pintura nessa cor cinza", finalizou o diretor.