O projeto de concessão das rodovias BR 262 e BR 381, divulgadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) no último 11 de agosto, traz novidades em relação aos contratos feitos anteriormente no país. As propostas, que ainda precisam passar por aprovação no Tribunal de Contas da União (TCU), têm o objetivo de reduzir o risco para empresas e investidores e tornar, assim, o projeto mais atraente em um momento de incertezas econômicas.

O plano de outorga prevê investimentos de R$ 7,7 bilhões em melhorias e mais R$ 6,9 bilhões em custos operacionais ao longo dos 30 anos de contrato. Por se tratar de um empreendimento caro e de longo prazo, ele apela para os grandes fundos internacionais (private equity), que procuram rentabilidade maior, mas com certa estabilidade.

"Hoje existem muitos investidores internacionais, americanos e europeus, sedentos de maior rentabilidade de capitais porque eles têm baixa rentabilidade nos seus países. A concessão é um  investimento que tem um risco, mas que tem um retorno bastante atraente", avalia o coordenador da FGV Transportes, Marcus Quintella.

Uma das inovações é a possibilidade de inclusão do financiador do projeto no contrato de concessão. A formação desse contrato tripartite (firmado entre financiador, concessionário e governo federal) é opcional, mas especialistas acreditam que ela permitirá maior controle sobre as contas e o andamento do cronograma de obras da concessão.

"À medida que o contrato prevê mecanismos de intervenção do financiador, situação que devem ser bem regulamentadas para evitar instabilidade dentro da própria relação com o Estado e os usuários, há um incentivo para melhora da governança corporativa e dos cumprimentos às metas de investimentos", afirma o professor de Economia da FGV e sócio da GO Associados.

No contrato há a previsão do agente financiador assumir o controle da concessão - definitiva  ou temporariamente - caso sejam identificados descumprimentos, como atrasos reiterados no cronograma de obras, por exemplo.

"Eles colocaram mais um membro controlador no processo, que vai ficar com o freio na mão. Isso é bom porque em termo de obras públicas no Brasil, nosso histórico é de superfaturamento, entrega errada, demora excessiva e probabilidade muito alta de não ser concluída", avalia a economista e professa da Fucape, Arilda Teixeira.

Outro mecanismo para aumentar a atratividade da concessão é a possibilidade de pagamento de uma outorga variável. A outorga é o valor que a empresa pagará ao governo pelo direito de explorar o bem público, nesse caso, as duas rodovias. O modelo de leilão será misto: vencerá a empresa que oferecer o menor valor de pedágio e a maior outorga. 

Como muitas vezes a empresa capta recursos junto a fundos e instituições financeiras estrangeiras para pagar pela outorga, a variação do câmbio da moeda estrangeira pode acabar afetando o valor final.

E para proteger o concessionário de volatilidades cambiais muito grandes, será permitido que ela faça o hedge cambial, ou seja, que a empresa concessionária "venda" a dívida pelo valor atual da moeda estrangeira (ou valor próximo) e resgate de volta no momento do pagamento.

"A possibilidade de formação de proteções cambiais, via contratos de hedge podem ser vistos como formas de trazer maior estabilidade às relações contratuais entre as empresas e o Estado, visto que os contratos de infraestrutura são de longo prazo", esclarece Oliveira.

Há ainda a previsão no contrato de regras para o cálculo de indenização para o caso de o contrato de concessão precisar ser extinto antes do prazo previsto.

Para o coordenador da FGV Transportes, Marcus Quintella, essas medidas que compartilham os riscos do empreendimento são antigas demandas do setor privado e podem minimizar o custo para a empresa. 

"Teoricamente, qualquer situação de proteção de risco, tem que refletir na modelagem financeira e tira um custo. Estamos em um momento conturbado, não só economicamente, mas politicamente. Mas segurança proposta nessa concessão é muito interessante, melhor que em projetos anteriores. E eu garanto que há dinheiro no mercado para isso", diz.

Ele acredita, contudo, que seria necessário um mecanismo extra, que proteja empresa e investidor de variações muito grandes no fluxo de veículos que circulam pelas rodovias. Afinal, é da cobrança do pedágio que deverá vir a receita da concessionária.

"Os interessados terão que fazer um estudo de demanda forte, que reflita a situação atual, pois não sabemos quanto tempo vai durar essa retração econômica.  Idealmente, deveria haver um compartilhamento desse risco, criando bandas de tráfego esperado e prevendo compensações das duas partes caso o fluxo de veículos caia ou suba muito além do previsto", aponta.

O especialista em concessões e PPPs Gesner Oliveira avalia que as medidas propostas no contrato dão solidez à concessão tanto para as empresas que oferecerão o serviço quanto para os financiadores porque aumenta a segurança jurídica para os participantes.

A BR 262 é um importante corredor logístico entre Minas Gerais e o Espírito Santo e espera há anos por melhorias. O plano de outorga prevê investimentos de R$ 7,8 bilhões e a duplicação total do trecho capixaba em 21 anos.

"Se a concessão está sendo feita com esse cuidado, a probabilidade de as obras terem um custo menor e serem feita com mais rapidez aumenta. Para o mercado é excelente. Quanto mais rápido desfizer o nó que são essas rodovias, mais rápido vai ser impulsionada e economia capixaba", conclui Arilda Teixeira.