A queda do avião da Voepass, na última sexta-feira (9), pode ter relação com uma condição climática que possibilita a formação de gelo nas nuvens e, consequentemente, o congelamento de componentes que dão estabilidade à aeronave.

Atualmente, essa é uma das principais linhas de investigação. Entretanto, como é cedo para cravar a causa do acidente que matou 62 pessoas, os órgãos responsáveis por levantar evidências sobre a tragédia registrada em Vinhedo não descartam outras possibilidades, como falha humana ou elétrica.

Mas, afinal, o que é e como acontece esse fenômeno de formação de gelo nas nuvens? Ele teria, de fato, capacidade de congelar aeronaves? A Gazeta ouviu o pesquisador meteorologista Ivaniel Fôro para explicar.

Apesar de relatórios preliminares ou oficiais ainda não terem sido divulgados pelas autoridades envolvidas na investigação, imagens feitas no dia do acidente e relatos de outros pilotos apontam para a hipótese de que as asas do avião acidentado poderiam estar congeladas no momento da queda.

Segundo Ivaniel Fôro, o processo de formação de gelo nas nuvens envolve uma série de fatores e pode ocorrer de duas maneiras:

• Nucleação heterogênea: mais comum, ocorre em temperaturas entre –40 °C e 0 °C, onde pequenas partículas chamadas núcleos de gelo (como poeira, fuligem ou cristais de gelo já existentes) ajudam a gotícula de água a se congelar;
  
  
• Nucleação homogênea: ocorre em temperaturas extremamente baixas (geralmente abaixo de −40 °C), onde gotículas de água pura congelam espontaneamente sem a necessidade de partículas de núcleo de gelo.
  

“Quando essas gotículas congelam, elas formam cristais de gelo, que podem crescer ao capturar vapor de água das gotículas de água super-resfriada próximas, um processo chamado crescimento por deposição. Esse crescimento pode levar à formação de flocos de neve, granizo ou outros tipos de precipitação congelada, dependendo das condições atmosféricas”, explica o especialista.

De acordo com Ivaniel, a formação de gelo nas nuvens é extremamente comum e pode ser registrada em praticamente toda a atmosfera. Ou seja, quanto mais alto, mais frio e com temperatura suficiente para a formação de gelo.

• Regiões tropicais: geralmente acima de 5 mil a 6 mil metros (16 mil a 20 mil pés);
• Regiões temperadas: geralmente entre 3 mil e 8 mil metros (10 mil a 26 mil pés);
  
• Regiões polares: geralmente entre 1,5 mil e 3 mil metros (5 mil a 10 mil pés);
  

Na última sexta (9), dados de voo mostraram que o avião da Voepass estava a, aproximadamente, 5,2 mil metros (17 mil pés) de altitude, voando em uma região com temperatura estimada em −10 °C. Apesar de sistemas instalados para combater a formação de gelo, o próprio manual da fabricante já apontava para o risco da perda de sustentação em condições de gelo severo.

“O termo 'gelo severo' ou 'severe icing' é utilizado na aviação para alertar sobre fenômenos meteorológicos significativos que podem afetar a segurança dos voos. Quando um alerta é emitido, ele informa às aeronaves sobre condições meteorológicas que podem causar formação de gelo severa nas superfícies das aeronaves, o que pode ser perigoso e afetar a aerodinâmica e o controle do voo”, explica Ivaniel.

No caso do avião da Voepass, os vídeos que registraram a queda mostram a aeronave em uma condição conhecida como “parafuso chato”, que pode acontecer quando se perde a sustentação do aparelho em voo, o chamado “estol”.

O ATR-72, considerado um avião de médio porte, tem as asas na parte superior, costuma voar mais baixo do que jatos comerciais maiores e está mais sujeito a ser impactado por formações de gelo. Na data do acidente, a região de Vinhedo foi tomada por uma massa de ar polar com “intensidade violenta e incomum”, como disse o piloto José Paulo Garcia ao portal g1.

"Existem diferentes tipos de gelo que podem se formar nas superfícies das aeronaves: o gelo claro, o granular e o misto. Cada um tem suas particularidades e riscos", detalha Ivaniel.

• Gelo claro (Clear Ice): forma-se quando grandes gotículas de água super-resfriada impactam a aeronave e se espalham antes de congelar. Esse tipo de gelo é mais perigoso porque é difícil de ver e pode se formar em camadas espessas;
  
  
• Gelo granular (Rime Ice): forma-se a partir de pequenas gotículas que congelam rapidamente ao impactar a aeronave, criando uma superfície opaca e áspera. Esse tipo de gelo é mais fácil de detectar, mas ainda pode ser perigoso;
  
  
• Gelo misto (Mixed Ice): combinação dos dois tipos anteriores, formando camadas complexas que podem ser difíceis de remover.
  

O avião acidentado, fabricado em 2010, tinha certificados de matrícula e de aeronavegabilidade válidos, segundo a Anac (Agência Nacional de Avião Civil). Além dos 58 passageiros e um cachorro, o voo contava com quatro tripulantes a bordo no momento do acidente e todos estavam devidamente licenciados e com as habilitações válidas.

A aeronave perdeu 3.300 metros de altitude em menos de um minuto a partir das 13h21 da sexta-feira, segundo o site Flight Aware, que monitora voos em tempo real ao redor do mundo.

Registros do site mostram que o turboélice começou a perder altitude às 13h20, quando estava a cerca de 5.100 metros. Cerca de um minuto depois, atingiu 1.798 metros, a última atualização disponível. Segundo a Força Aérea Brasileira (FAB), o avião deixou de responder às chamadas do Controle de Aproximação de São Paulo às 13h21. O piloto não teria declarado emergência ou reportado estar sob condições meteorológicas adversas.

O órgão informou que o voo ocorreu dentro da normalidade até as 13h20 e, às 13h22, um minuto após deixar de responder, houve a perda de contato com o radar. O avião caiu em uma área residencial no bairro Capela.

Vários vídeos do momento da queda mostram que a aeronave desceu em queda livre, girando levemente no ar, manobra conhecida como "parafuso chato", o que sugere que o piloto havia perdido o controle da aeronave e as condições de arremeter. Duas possibilidades apontadas são uma falha no sistema de degelo, diante da suspeita de que gelo tenha se acumulado nas asas da aeronave, e uma falha na posição das hélices. Os dois cenários são capazes de afetar a capacidade de tração da aeronave.