A finalização do plano de outorga para a concessão da BR 262 no Espírito Santo trouxe ânimo para os setores econômicos e para os cidadãos. Ele é mais um passo para a concessão da rodovia e prevê obras de duplicação, construção de barreiras de contenção em encostas, passarelas e outras intervenções que são antigas demandas dos capixabas.

Contudo, o histórico para o Estado não é favorável: em 2013, houve uma tentativa de conceder a rodovia e nenhuma empresa se interessou. Desta vez, segundo fontes do setor de infraestrutura, as chances do Estado estão melhores, mas ainda não é momento de comemorar. O grau de complexidade – e os altos custos – relacionado à obra de duplicação pode afugentar possíveis candidatos.

O plano foi enviado nesta terça-feira (11) ao Tribunal de Contas da União (TCU) e precisa de aprovação para que seja publicado o edital com as regras para o leilão. A expectativa do governo é que a rodovia seja arrematada já em 2021.

A ANTT prevê R$ 7,7 bilhões em investimentos em 30 anos de concessão considerando as duas rodovias que serão leiloadas em conjunto: a BR 381 em Minas Gerais e a BR 262 em Minas e no Espírito Santo.

Contudo, o que interessa à empresa que pretende participar do leilão é se o retorno financeiro, obtido por meio da cobrança de pedágio, será suficiente para cobrir não só os custos de operação e manutenção, mas também esses investimentos.

Nesse ponto, o Espírito Santo sai em desvantagem. O trecho da BR 262 em Minas Gerais tem maior volume de tráfego estimado, pois a rodovia passa por Belo Horizonte. Já a BR 381 atravessa o Vale do Aço, região de Minas onde há intensa atividade industrial e, consequentemente, grande fluxo de veículos.

“Se a BR 262 não estivesse na concessão, o leilão seria altamente atrativo. Mas ela entrou e com muita despesa e pouca receita. O pacote ainda é atrativo, mas não tanto”, avalia uma fonte técnica do governo federal.

Segundo o documento, a empresa que vencer o leilão terá que duplicar toda a extensão da BR 262 no traçado atual, ou seja, passando pelo mesmo local onde está a rodovia hoje. Fontes afirmam, porém, que apesar de haver solução de engenharia para essas intervenções, os custos são altos demais.

“Como a rodovia está em um relevo muito montanhoso, quando vai abrir mais pistas, tem que fazer obras de aterro, de corte de pedras, contenção das encostas etc. Essas obras ficam muito caras e isso pode inviabilizar a concessão”, afirmou um especialista do setor.

O cronograma aponta que o primeiro trecho duplicado, de 54 km entre Viana e Marechal Floriano, só deve ficar pronto no oitavo ano de concessão. O restante da rodovia passaria por ampliação entre o 16º e o 21º ano.

A Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) não fala em esvaziamento do leilão, mas afirma que, de fato, o trecho da BR 262 que corta o Espírito Santo traz mais desafios.

“Na parte de planalto, não é um grande desafio. Mas a partir da descida da serra a duplicação da rodovia – que tem paisagens belíssimas, aliás – certamente precisará de investimentos pesados para que seja concluído”, afirma o diretor-superintendente da ABCR, Flavio Freitas.

Ele acrescenta que, no passado, os leilões de rodovias costumavam contar com muitas empresas, mas houve uma concentração do mercado.

“As concessões menores têm tido presença maior, de três a cinco participantes. Já essas de maior desafio têm visto número menor, de dois a três participantes. Mas é sempre uma surpresa. A gente espera que haja número bom de participantes para que, no fim, o usuário pague uma tarifa menor”, comenta Freitas.

Outras fontes avaliam que se o edital e o contrato de concessão não oferecerem uma alternativa às empresas para a duplicação, por exemplo, de mudar o traçado da pista fazendo um “contorno”, os investidores ficarão desmotivados e podem nem aparecer. Isso porque construir uma rodovia nova pode ficar mais barato do que expandir uma já existente em um terreno tão complicado.

A favor do leilão de concessão das rodovias está a baixa taxa Selic, atualmente em 2%, que incentiva investidores, nacionais e internacionais, a emprestar dinheiro para esse tipo de projeto de infraestrutura de longa duração.

“Quanto mais baixos forem os custos de capital, mais fácil será o acesso ao financiamento. Isso faz com que qualquer investimento fique mais atrativo. Se imaginar que vai obter financiamento através de bancos nacionais ou debêntures incentivadas para infraestrutura, o custo de capital baixo favorece”, explica o diretor-superintendente da ABCR.

Por outro lado, o dólar mais alto pode inibir a atratividade. “O dólar sempre tem a dificuldade do descasamento da receita, que sempre será em reais, e o pagamento que vai estar sujeito às variações cambiais”, diz.

Em nota, o Ministério da Infraestrutura informou que está confiante de que haverá empresas interessadas no edital.

“O modelo de contrato utilizado para essa concessão já vem sido discutido a um tempo com as empresas e, com o apoio da Secretaria do Programa de Parcerias de Investimentos, foram realizadas diversas reuniões com empresas interessadas, não só para apresentar o projeto, mas para termos um feedback de como o projeto está sendo recebido. Acreditamos que, mais uma vez, teremos um leilão de sucesso”, disse em nota.

A falta de propostas no leilão de concessão da BR 262 em 2013 também foi motivada por questões técnicas. Na ocasião, o governador Renato Casagrande não falou sobre as razões que levaram ao fracasso da disputa, mas especialistas citaram entre os motivos a falta de confiança nas estimativas de tráfego – consideradas muito otimistas –, falta de bons projetos para as obras e a obrigatoriedade de parceria com o Dnit para parte da duplicação, aumentando o risco de atraso na cobrança dos pedágios.

Outra razão foram os protestos de cidadãos e autoridades quanto ao preço do pedágio definido no edital: entre R$ 9 e R$ 9,70 cobrados em duas praças ao longo da rodovia.  Em números atualizados, esse valor é equivalente a R$ 13,90. Além disso, a empresa concessionário só poderia cobrar pedágio após duplicar ao menos 10% da via.