Um dos modais de transporte mais eficientes e baratos do mundo, embora ainda extremamente limitado no Brasil, as ferrovias passaram a ser o carro-chefe da agenda de infraestrutura e competitividade no país. Dentro dessa expectativa, o Espírito Santo, que é um Estado litorâneo com vários portos existentes ou projetados, pode ser um dos mais beneficiados com a construção de novas malhas ferroviárias.

É olhando essa vocação natural que o governo do Estado e a Federação das Indústrias do Espírito Santo (Findes) se preparam para, de forma conjunta, iniciar uma briga em Brasília por, pelo menos, três grandes projetos de ferrovias dentro e fora do território capixaba, que podem trazer mais carga para os portos locais, gerar empregos e ajudar a economia do Estado a voltar para os trilhos. 

O primeiro passo foi a criação de um grupo de trabalho na última semana entre o governo a entidade industrial para estudar  e qualificar projetos de infraestrutura. O estudo inicial e mais urgente do grupo deve ficar pronto em dois meses e será justamente sobre a área de ferrovias, analisando a demanda e viabilidade de projetos ferroviários importantes para o Estado e, sobretudo, verificar as possíveis fontes de recursos para viabilizar os investimentos bilionários.

O trabalho começa às vésperas da assinatura com a Vale da nova concessão da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), que está marcada para novembro. A renovação antecipada do contrato por mais 30 anos vai garantir mais investimentos na malha, que é a principal que corta o Estado atualmente, e ainda vai viabilizar o início de um dos três projetos ferroviários encampados pelo grupo: a EF-118, que vai ligar Vitória ao Rio de Janeiro.

Pelo contrato, a Vale terá que construir o primeiro trecho da nova ferrovia, ligando a malha da EFVM, em Cariacica, até o Porto de Ubu, em Anchieta, no Sul do Estado. Serão R$ 2,5 bilhões em investimentos feitos pela mineradora para construir a etapa inicial da nova linha, que terá cerca de 90 quilômetros e deve ter obras iniciadas em 2022, segundo o governo federal. 

"Temos uma experiência bem-sucedida já, que foi a alocação dos recursos da renovação da Estrada de Ferro Vitória a Minas na construção do ramal de Cariacica até Anchieta, que é uma ferrovia que tem possibilidade de acelerar a retomada das operações da Samarco, em Ubu", comentou Luis Claudio Montenegro, executivo de Defesa de Interesses da Findes, em referência ao fato de que a Samarco voltará a operar em dezembro, mas com apenas 26% da capacidade.

O desafio, agora, é viabilizar a construção do restante da ferrovia. Pelo contrato, a Vale também será a responsável por elaborar todo o projeto executivo da EF-118, até o Rio de Janeiro. Segundo declarou em julho para A Gazeta o governador Renato Casagrande, a empresa deve entregar o projeto em um ano após a assinatura do contrato. Já a execução das obras do restante do trecho, por ser um projeto caro, deve ser divididas em etapas. 

Montenegro explicou que o próximo passo é conseguir fazer essa ferrovia avançar pelo Litoral Sul capixaba e chegar até a divisa com o Rio, em Presidente Kennedy, onde será instalado o Porto Central. Isso viabilizaria a movimentação de cargas gerais no complexo portuário-industrial, como contêineres, e evitaria que grandes indústrias ou projetos acabem migrando para o Porto do Açu (RJ), como o possível gasoduto marítimo ligando a costa a campos do pré-sal, que pode partir de um dos dois portos. 

Uma das principais opções, segundo ele, é fazer a concessão do trecho pronto no futuro, o que daria viabilidade ao empreendimento. Assim, a concessionária que vencer o leilão seria a responsável por construir a segunda parte da ferrovia. Essa opção também já foi ventilada por representantes do Ministério da Infraestrutura. Mas também não está descartado empregar recursos da renovação de outras concessões ferroviárias nas obras de continuidade da malha da EF-118. 

O segundo projeto prioritário é a melhoria no chamado Corredor Centro-Leste, que já existe e conecta os portos da Grande Vitória aos Estados da região Centro-Oeste do país pela Ferrovia Centro Atlântica (FCA), concedida à VLI, e pela EFVM. Trata-se de uma conexão estratégica para o escoamento de grãos e fertilizantes. Porém, a maior parte dessas cargas acaba "passando reto" rumo aos portos de Rio de Janeiro e São Paulo.

O motivo é um gargalo que existe na região da Serra do Tigre, em Minas Gerais, já que a ferrovia por lá foi construída subindo o morro.  "É um trecho grande que possui inclinação, o que acaba trazendo muita ineficiência, porque as locomotivas precisam gastar mais combustível. Essa é uma discussão que a gente precisa fazer, porque isso acaba tirando a nossa competitividade", ressaltou Montenegro.

O Contorno da Serra do Tigre, luta antiga do governo mineiro, agora encampada também pelo governo e setor produtivo capixabas, seria a solução para o problema. O ramal seria construído entre as cidades de Patrocínio e Sete Lagoas e, segundo a Findes, deve demandar um investimento da ordem de R$ 3,1 bilhões. Apesar da obra não ser no Espírito Santo, seriam muitos os reflexos positivos para o Estado.

A forma de viabilizar o investimento, na avaliação de Montenegro, seria aproveitar a renovação da concessão da FCA, que já foi pedida pela VLI e começa a tramitar junto o governo federal. "A hora de fazer esse debate é agora, tendo clareza do que estamos pleiteando e nos articulando para mostrar a importância desse projeto. É mais do que legítimo pleitear que parte dos investimentos a serem feitos como compensação seja na própria malha. É o melhor caminho para a gente conseguir esse investimento", disse.

Ele ainda explica: "Hoje, temos muita dificuldade de recursos para financiar infraestrutura. A única forma é via investimento privado. No caso das ferrovias, isso se dá por concessão. O melhor caminho é utilizar recursos de renovação das concessões existentes, como foi com a EFVM de forma exitosa, aproveitando que está tendo demanda das empresas por essas prorrogações".

Além do contorno ferroviário, o pleito de Minas e Espírito Santo é que a renovação da FCA também contemple investimentos na malha da estrada de ferro para aumentar a sua movimentação de cargas, como ramais que conectem a linha principal às regiões produtoras de grãos, e terminais de transbordo que permitam que a carga seja transferida entre linhas férreas de bitolas diferentes  e também o carregamento por caminhões.

Um terceiro projeto, pensado para o longo prazo, seria fazer a EF-354 chegar ao Espírito Santo. Também chamada de Ferrovia Transcontinental ou Corredor Bioceânico, trata-se de um projeto antigo e grande para ligar os oceanos Atlântico (no Brasil) e Pacífico (no Peru), passando pelos Estados como Acre, Rondônia, Mato Grosso, Goiás e Minas Gerais, até chegar o litoral. A ideia inicial do governo é fazê-la chegar no Norte do Estado do Rio, mas o Espírito Santo deve brigar por essa rota.

O corredor deve passar por várias malhas já existentes ou que ainda estão apenas no projeto. Um dos trechos passaria pela FCA, entre Brasília e a região central de Minas Gerais. Outro será construído pela Vale, também como contrapartida pela renovação da concessão da Vitória a Minas, entre Mara Rosa (GO) e Água Boa (MT), a chamada Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico).

Já o trecho final, fazendo a Transcontinental chegar ao oceano Atlântico, ainda está apenas no papel. O projeto até aqui é que ela termina no Porto do Açu, em São João da Barra, no Norte do Rio. De acordo com Montenegro, o traçado poderia chegar no Sul capixaba.

"O primeiro caminho é aprimorar ao máximo as ferrovias já existentes e usar ao máximo a capacidade já construída da EF-118 e do Corredor Centro-Leste. Mas sempre temos que ter um olhar no longo prazo, e é aí que entra a EF-354. Por que não fazer ela chegar no Estado? Tendo o Porto Central instalado lá, seria algo possível", avaliou.