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O leilão de concessão da BR 262, que estava inicialmente previsto para acontecer em 25 de novembro, foi adiado para 20 de dezembro. O motivo, segundo o Ministério da Infraestrutura (MInfra), é a quantidade de interessados no negócio, o que exigiu um prazo maior.
A Gazeta apurou junto ao MInfra que, até o momento, quatro grupos diferentes manifestaram interesse no leilão: uma concessionária com operação no Brasil, dois novos entrantes e um fundo de investimento.
A concessão abrange mais de 670 quilômetros de pistas, com a previsão de duplicação de 402 quilômetros e outros 360 de faixas adicionais e vias marginais. O objetivo é mitigar os gargalos na principal ligação entre Minas Gerais – inclusive a região do Vale do Aço – e o Espírito Santo.
O edital foi publicado no início de setembro. Já o leilão vai acontecer na Bolsa de Valores de São Paulo (B3) e terá concorrência internacional.
Vencerá o leilão o grupo que oferecer o menor valor de tarifa de pedágio (até o valor mínimo que será estipulado no edital) e o maior valor de outorga pelas rodovias, que é a parcela a ser paga ao governo federal pela exploração.
Segundo o novo cronograma, as propostas apresentadas serão abertas as 14h do dia 20 de dezembro. Já a publicação oficial do vencedor deve ocorrer em 7 de janeiro de 2021.
Como há prazo para apresentação e julgamento de recursos, a previsão é de que o contrato de concessão seja assinado em abril do ano que vem.
Estão previstos investimentos da ordem de R$ 7 bilhões ao longos dos 30 anos de contrato, prorrogáveis por mais cinco.
Com um leilão de concessão fracassado no passado (2013), para esse novo certame o governo federal preparou uma série de mecanismos e regras para atrair investidores para o negócio. Do objeto a ser leiloado à mudanças recentes no projeto, o modelo foi feito para garantir que os players do mercado compareçam desta vez e arrematem a rodovia.
Uma das principais apostas foi a de unir a BR 262 com a BR 381, em Minas Gerais. Esta última liga Belo Horizonte aos Vales do Aço e do Rio Doce, importantes polos industriais mineiros. Quem levar uma, leva também a outra.
Outro ponto incluído desde o começo do processo foi a possibilidade de cobrança de um pedágio 40% maior nos trechos duplicados da rodovia.
Além de servir como incentivo para que as empresas se atenham ao cronograma de obras, serve também para garantir um ganho extra uma vez que o trabalho é realizado. A arrecadação com o pedágio é a principal fonte de receita da concessionária.
Veja abaixo como ficou o cronograma de duplicação para o trecho capixaba da rodovia:
Como o investimento previsto nos 30 anos de contrato é grande, passando de R$ 7 bilhões, também foi incluído no modelo de concessão a possibilidade da formação de um contrato tripartite. Ele seria assinado entre o governo federal (representado pela ANTT), a empresa ou consórcio vencedor e o agente financiador.
Essa é uma forma de proteger os investidores e encorajá-los a entrar como parte do negócio. O contrato vai prever que os financiadores possam tomar controle temporário da concessionária caso ela não consiga arcar com seus financiamentos ou caso não consiga manter os termos do contrato de concessão.
Por último, e mais recentemente, foi determinada a redução da área a ser duplicada na BR 262. Em agosto do ano passado, quando foi publicado o plano de outorga original, estava previsto que a concessionária deveria duplicar a integralidade da BR 262, ou seja, desde Viana até o entroncamento com a BR 381, em João Monlevade.
Naquela ocasião, como A Gazeta mostrou, fontes do setor apontaram que os altos custos associados a essa obra poderiam afugentar os investidores. Isso porque a rodovia tem muitos trechos com terreno acidentado onde as obras de duplicação, além de demandarem serviços de engenharia complexos, são muito mais caras de executar.
Segundo voto do ministro Raimundo Carneiro do Tribunal de Contas da União (TCU), o motivo para a apresentação de uma proposta alternativa, desta vez constando apenas a duplicação obrigatória do trecho capixaba, foi justamente a receptividade do mercado.
“As justificativas apresentadas pela ANTT para a redução dos investimentos fundam-se em estudos realizados pela EPL (Empresa de Planejamento e Logística) em conjunto com a empresa HPT Engenharia, que teria detectado desinteresse dos principais possíveis agentes financiadores da concessão. A revisão dos estudos incluiu a reclassificação das rodovias e dos terrenos atravessados e considerou também o impacto da retração da economia brasileira em 2020”, escreveu.
A parte mineira da rodovia receberá apenas faixas adicionais em trechos considerados críticos, como nas subidas, além do contorno de Manhuaçu.
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