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Há anos sendo um dos motores de desenvolvimento da economia capixaba, o setor portuário se prepara agora para entrar numa nova era. Fatores como grandes projetos de novos portos em andamento e que vão demandar investimentos bilionários, a desestatização da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) e as novas legislações do setor a nível federal e estadual devem contribuir para o crescimento do setor e para um novo ciclo de desenvolvimento do Estado.
A expectativa é que essa gama de novidades possibilite um salto na economia capixaba, ampliando ainda mais o potencial logístico do Estado tanto no comércio exterior, com projetos de grandes portos de águas profundas; como também dando mais competitividade no mercado interno brasileiro, através do programa de incentivo à cabotagem (navegação entre portos do mesmo país), que está tramitando no Congresso.
Paralelo a tudo isso, há ainda investimentos que devem melhorar as ligações terrestres com portos, como projetos de novas ferrovias, duplicação de rodovias e abertura de estradas para facilitar o escoamento de cargas, aumentando a eficiência das empresas e a competitividade dos produtos do Estado.
Esse cenário é relatado no livro “Portos do Espírito Santo”, de autoria do jornalista Antônio de Pádua Gurgel, com patrocínio da ArcelorMittal. A nova edição da obra, que será lançada no dia 14 de abril durante live em A Gazeta, traz um recorte do passado, presente e futuro promissor do complexo portuário capixaba.
Segundo especialistas, com esses projetos e investimentos, a perspectiva é que o Espírito Santo supere gargalos logísticos que vinham impedindo um maior crescimento do setor portuário e atraia empresas nacionais e estrangeiras de todos os tipos, interessadas nessa eficiência operacional.
O diretor do Banco de Desenvolvimento do Espírito Santo (Bandes) Marcos Kneip, que até março era secretário de Desenvolvimento do Estado, cita três novos complexos portuários de grande porte que o Estado deve ganhar: o da Imetame, em Aracruz; o Porto Central, em Presidente Kennedy, e o porto da Petrocity, em São Mateus.
“Nós estamos passando por um novo momento de reconfiguração do sistema portuário capixaba que vai nos deixar ainda mais competitivos. O Porto da Imetame, que vai iniciar a construção, voltado para cargas gerais, e terá um calado de 16 metros. O Porto Central ao Sul fechando contratos para se viabilizar, será um porto-indústria. E Petrocity, que está em um estágio menor, mas também já está se desenhando.”
O Imetame Logística Porto já está pronto para iniciar as obras, que estão em fase final de liberação. O porto terá 17 metros de profundidade e 16 metros de calado, podendo receber as maiores embarcações do mundo, como a próxima geração de navios conteineiros, New Post Panamax, de 366 metros de comprimento, e embarcações tipo Suezmax nas operações de combustível.
O Porto Central, também de águas profundas, se movimenta para atrair refinarias, gasodutos e térmicas. Serão 25 metros de profundidade para atender as mais variadas cargas, como grãos, granéis sólidos, carga geral e contêineres, além de apoio offshore. Com todas as licenças já obtidas, a expectativa também é iniciar as obras em 2021
Já o Centro Portuário São Mateus (CPSM), da Petrocity, ainda em fase de licenciamento, pretende ser focado na cabotagem para transporte de cargas como rochas ornamentais, contêineres e automóveis, além de base logística para empresas offshore.
“É um novo cenário portuário que vai se desenhando e se soma aos constantes recordes batidos por Portocel, onde eles também querem trabalhar outras cargas lá e expandir; ao fato do Porto de Ubu passar a ser conectado por uma ferrovia vinda de Minas Gerais que será construída pela Vale, e com isso terá um potencial de expansão fantástico; além da desestatização da Codesa que está em curso”, frisa Kneip.
A transferência da Codesa para a iniciativa privada, com a venda da estatal e concessão dos serviços portuários, está prevista para o fim de 2021. São estimados pelo governo federal R$ 1,8 bilhão em investimentos no Porto de Vitória e no terminal greenfield localizado em Barra do Riacho.
“Será um player novo com mais capacidade de investimento que o poder público, o que vai ajudar a melhorar as conexões, acessos e a manutenção do porto”, destaca Kneip.
Para o executivo de Defesa de Interesses da Federação das Indústrias do Espírito Santo (Findes), Luis Claudio Montenegro, esses investimentos projetados provam que o Estado tem um grande potencial de crescimento dos portos e da sua economia.
“O Espírito Santo tem um potencial importante de desenvolvimento do seu complexo portuário. A gente tem um ambiente social, fiscal e político muito interessante, estamos bem posicionados geograficamente, e temos todas as condições para avançar nesse plano de desenvolvimento. Mas ainda há desafios para isso, sobretudo de infraestrutura”, comenta.
Ele cita a necessidade de se viabilizar mais investimentos em ferrovias e rodovias, além da criação de uma Zona de Processamento de Exportação (ZPE) no Estado. “É um olhar para o futuro que o Estado precisa ter para brigar por esses empreendimentos”, diz Montenegro.
O executivo, que é ex-presidente da Codesa, lembra que essa sempre foi uma preocupação do Estado. “O Porto de Vitória teve sua importância inicial para desenvolvimento do Estado, há uns 100 anos. Anos depois, com os incentivos do Fundap, se percebeu que não adiantava ter porto se não tivesse outras condições pra funcionar bem. Então, o Espírito Santo passou a ficar bem atento para as questões conectadas com a logística.”
Esse movimento, que por anos chegou a ser deixado de lado diante da condição confortável que o Estado passou a ter, tem voltado ao debate do Espírito Santo nos últimos anos, tanto pelo poder público como por parte da iniciativa privada. Ele cita o Corredor Centro-Leste, que precisa de investimentos no trecho da Serra do Tigre, localizado em Minas Gerais, para viabilizar a atração de mais cargas para os portos capixabas.
“A discussão das ferrovias, por exemplo, com o investimento no Corredor Centro-Leste, é algo essencial para o Espírito Santo voltar ao mapa nacional. É um debate que o Estado precisa fazer e está fazendo. Outro lado são as rodovias, como a BR 101, que precisa ser completamente duplicada e precisamos superar a parte do licenciamento ambiental, e a 262, que será concedida e precisamos que a duplicação saia logo para dar conta do aumento da movimentação.”
De acordo com Marcos Kneip, a efetivação desses investimentos rodoferroviários farão toda a diferença para a ampliação da movimentação portuária no Estado e na concretização dos novos portos.
Segundo ele, todo o pacote de novos portos e ampliação dos atuais, que dará ao Estado maior capacidade de movimentação de carga e mais eficiência, somando à boas conexões rodoviárias e ferroviárias, será uma vitrine na atração de grandes negócios para o Espírito Santo. Ele fala numa janela de oportunidades a partir dessas potencialidades.
“A partir do momento que você tem uma eficiência logística maior, logicamente seremos mais atrativos. Basta olhar o modelo chinês, que é produzir e exportar. O Estado já tem um apelo grande pela localização e pela situação econômica diferenciada, o que já está atraindo grandes fábricas visando o comércio exterior. Com esses investimentos que virão, uma janela de oportunidades vai se abrir”, afirma Kneip.
Outra meta do Espírito Santo para os próximos anos é ampliar sua movimentação portuária dentro do país. O objetivo, como definiu Marcos Kneip, é que o Estado se torne um hub de cabotagem a partir da aprovação da nova política de estímulo ao modal que integra o programa BR do Mar, em fase de tramitação no Congresso Nacional.
Pelo projeto atualmente no Senado, empresas poderão, por exemplo, alugar um navio vazio para uso na navegação de cabotagem, além de poderem usar embarcações estrangeiras no modal, inclusive construídas fora do país, o que atualmente é vetado. A medida é vista como um meio para estimular a redução dos custos de transporte e a entrada de mais empresas no segmento.
“A BR do Mar traz incentivos e é um projeto importante por uma série de questões. Se você quiser levar uma carga do Espírito Santo para Natal, por exemplo, só teria a opção de levar via caminhão, já que não tem ferrovia. Quando você pensa na cabotagem, tem que ver as condições de cada porto, vai encontrar problemas burocráticos de alfândega, no acesso aos portos, na infraestrutura portuária. Então o produtor acaba ficando refém do caminhão”, comenta Luis Claudio Montenegro.
Ele explica que como a cabotagem não consegue competir com caminhão, o governo federal percebeu que se não gerar incentivos, a navegação de cabotagem não vai conseguir competir com o transporte rodoviário. "Então, para equilibrar essa matriz, o projeto traz alguns incentivos, sendo o principal poder comprar navios do exterior e trazer para o Brasil. Antes isso não podia. Eles tinham que ser fabricados aqui. Só podia importar se tivesse outro em construção.”
O executivo da Findes lembra que há outros incentivos, como em questões trabalhistas da tripulação dos navios e redução da burocracia. “O Espírito Santo pode se destacar neste segmento pela localização geográfica favorável. Poderá, por exemplo, trazer a carga do exterior para o Estado e distribuir a partir daqui. É um potencial que nós temos”, frisa.
O Estado hoje já conta com experiências de cabotagem, seja distribuindo produtos exportados, levando mercadorias para outros portos para de lá irem para o exterior, ou para abastecimento do mercado interno. Esse é o caso, por exemplo, da ArcelorMittal Tubarão, que opera cabotagem através de barcaças que transportam bobinas de aço para a unidade do grupo em Santa Catarina.
A operação é feita a partir do Terminal de Barcaças Oceânicas (TBO), que tem capacidade de movimentar mais de 1 milhão de toneladas de produtos siderúrgicos por ano, para o Porto de São Francisco do Sul, em Santa Catarina. Segundo Eduardo Zanotti, vice-presidente Comercial da empresa, a operação é prova da eficiência e do potencial de crescimento no Estado.
“O TBO é um excelente exemplo para a cabotagem do Estado, desde a sua concepção, é um terminal voltado exclusivamente para esta modalidade, movimenta um volume bastante considerável e com potencial de crescimento. É um modal que pode e deve ser ampliado, principalmente com algumas iniciativas do governo em desburocratizar e tornar mais competitivo as operações de cabotagem no país”, afirma.
Zanotti também acredita que o Espírito Santo pode se destacar mais no segmento. “Temos um Estado com vocação para as operações marítimas, infraestrutura ferroviária e rodoviária que facilita o abastecimento nos portos, onde há sim condições para crescer ainda mais com as operações de cabotagem, contribuindo para eficiência operacional, competitividade e sustentabilidade.”
Além do BR do Mar, a nível federal, Marcos Kneip destaca que o governo do Estado também está modernizando sua legislação para incentivar o modal. “O Estado já mandou um projeto de lei para a Assembleia para reduzir o ICMS do bunker (combustível marítimo), que vai ajudar muito essa atividade”, observa.
Para ele, todas as mudanças na legislação vão atrair empresas para a cabotagem. “Esse arcabouço jurídico vai desburocratizar a atividade, dando mais agilidade e permitindo que novos investidores possam participar da navegação brasileira. É um importante passo que ajuda na segurança das rodovias, na questão ambiental, e também dá um ganho de eficiência e escala muito grande”, finaliza Kneip.
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