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O lançamento nacional do Chevrolet Tracker, em março de 2020, acabou sendo ofuscado pela chegada da pandemia da Covid-19 ao Brasil, que causou uma forte retração do mercado como um todo, em especial no setor automotivo, com a escassez global de semicondutores. O cenário desfavorável adiou os planos da Chevrolet de conquistar a liderança nacional entre os utilitários esportivos compactos.
Em 2020, terminou em terceiro no segmento, no ano seguinte, caiu para quarto, mas em 2022 já tornou-se o SUV compacto mais vendido. Este ano, nos três primeiros meses, emplacou 14.499 unidades, que o colocam na segunda posição – superado somente pelo Hyundai Creta, com 15.426 unidades no mesmo período.
Na linha do Tracker, a versão encarregada de atrair a atenção de novos clientes é a “top” 1.2 Turbo Premier. Parte de R$ 162.650 – é R$ 1.900 mais cara que a recém-lançada variante RS, que se diferencia da Premier apenas pelo visual mais esportivo. O valor pode variar de acordo com a cor escolhida. Havia uma versão Premier do Tracker com o motor 1.0 turbo, que custava quase R$ 10 mil a menos, porém, deixou de ser oferecida no mês passado.
O visual do Tracker preserva o estilo aerodinâmico apresentado há três anos, no qual a personalidade rústica que se espera de um SUV é reforçada pelos vincos em toda a carroceria. Na traseira, o aerofólio integrado com “brake light” ressalta a esportividade. A configuração Premier é a única que traz teto solar panorâmico com abertura elétrica, rack de teto e rodas aro 17 diamantadas.
Já as lanternas com assinatura de leds e os faróis full-led, integrando luzes diurnas e de conversão em manobras, que eram exclusivas da versão “top”, passaram a ser compartilhados com a nova RS. As linhas de leds do para-choque, que são apenas luzes diurnas nas outras versões, incorporam a função de seta na Premier, diferenciando-se também por detalhes acetinados na base dos para-choques e de frisos e maçanetas com acabamento cromado.
Por dentro, a versão topo de linha vem com bancos em um revestimento sintético que imita couro, detalhes em azul “Captain Blue” no painel, nos bancos e nas portas e inscrições “Premier” nos tapetes e estribos.
A lista de equipamentos inclui sistema de estacionamento automático, alerta de ponto cego (com luz no retrovisor externo), monitoramento de pressão dos pneus, retrovisor fotocrômico, chave presencial e partida por botão, carregador de celular por indução e central MyLink com tela de oito polegadas, que permite conexão sem fios com Apple CarPlay ou Android Auto. O sistema de alerta sonoro e visual de distância do carro à frente é complementado pela frenagem automática de emergência.
A Premier traz de série seis airbags (frontais, laterais e de cortina) e Wi-Fi nativo (que gera uma assinatura mensal). O serviço OnStar da Chevrolet (por assinatura) oferece uma série de recursos a distância, como informações sobre o carro pelo aplicativo, acionamento remoto de travas das portas, chamadas de emergência e localização. O sistema start-stop, que desliga o motor em paradas breves, foi suprimido no modelo 2024 do Tracker Premier.
A versão topo de linha do Tracker estreou o motor 1.2 flex de três cilindros da família CSS Prime, com turbocompressor e sem injeção direta, produzido na fábrica de Joinville, em Santa Catarina. Atinge 133 cavalos e 21,4 kgfm quando abastecido com etanol e trabalha associado a um câmbio automático de seis marchas.
Já as versões mais baratas do Tracker adotam o mesmo 1.0 tricilíndrico turbo flex de 116 cavalos e 16,8 kgfm apresentado na linha Onix, também sem injeção direta. De acordo com o PBE Veicular do Inmetro, a Premier 1.2 Turbo pode rodar 10,4 km/l (gasolina) e 7,2 km/l (etanol) na cidade e 13,2 km/l (gasolina) e 9,2 km/l (etanol) em trechos rodoviários.
Como o Onix e o Onix Plus, o Tracker não conta com “borboletas” para trocas sequenciais das marchas. Os botões na alavanca servem para limitar a maior marcha disponível no modo “L” do câmbio – funciona como um freio-motor.
Volante, itens do painel e mostradores analógicos do quadro de instrumentos do Tracker são partilhados com a linha Onix – nas versões mais caras, os SUVs concorrentes já oferecem painéis parcial ou totalmente digitais.
A posição de dirigir no Tracker é correta e o volante tem ajuste de altura e profundidade. Os bancos dianteiros também têm esses mesmos ajustes mecânicos e o encosto de cabeça tem regulagem de altura. O apoio de braço tem estofamento e o banco traseiro recebeu um descansa-braço central. As portas de trás não têm acabamento em couro, como as dianteiras. Falta uma saída de ar para a segunda fileira.
O tom azulado dos bancos é adotado na área das portas e na faixa central do painel, uma rara superfície “soft touch” em meio aos predominantes plásticos rígidos.
A central multimídia tem tela de oito polegadas – no restante da família de compactos, são de 7 polegadas. Como no Onix, há uma porta USB dianteira e duas traseiras. O teto solar panorâmico com abertura elétrica é de série no Tracker Premier e amplia a sensação de espaço a bordo.
O motor 1.2 turbo embala o SUV da Chevrolet sem esforço. O câmbio responde rápido e consegue explorar bem o torque. O vigor adicional proporcionado pelo turbo faz diferença nas arrancadas. O torque máximo de 21,4 kgfm disponível já a duas mil rpm possibilita arrancadas convincentes.
A transmissão tem passagens mais suaves do que no Onix, mesmo em ritmos intensos. Falta ao câmbio do Tracker um modo “Sport”, e a ausência de “borboletas” para passagem manual das marchas é sentida por quem aprecia uma condução mais esportiva. A posição “L” permite limitar as marchas a serem utilizadas e é uma alternativa para se usar em descidas de serra. Para trechos íngremes ou retomadas, basta pisar mais forte que o câmbio reduz o necessário.
No Tracker, a altura livre em relação ao solo não chega a ser tão generosa para um utilitário esportivo – 15,7 centímetros –, o que pode complicar as travessias de quebra-molas toscos, valetas exageradas e saídas de garagens mal projetadas.
Em compensação, a altura menor, aliada ao conjunto de suspensão bem ajustado, permite que o Tracker transmita ao motorista uma sensação agradável de dirigir, com níveis de estabilidade e conforto mais próximos de um hatch ou de um sedã do que os de um SUV – veículos normalmente mais oscilantes, justamente pela altura elevada em relação ao solo e por terem suspensões mais robustas e com preocupações com o conforto a um só tempo.
Nas curvas rápidas, o bloqueio eletrônico do diferencial dianteiro, que a Chevrolet chama de Torque Vectoring by Brake, atua de forma eficiente nos freios para ajustar a distribuição de torque nas rodas da frente e corrigir a trajetória no limite da aderência. As frenagens são suaves e equilibradas, mesmo quando o pedal é acionado de forma mais brusca. O volante é leve nas manobras de estacionamento e fica mais firme em velocidades elevadas.
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