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A picape Ford Maverick desembarcou no Brasil no início do ano passado, importada do México, com motor 2.0 turbo EcoBoost a gasolina. Construída sobre a mesma plataforma C2 em monobloco do utilitário esportivo Bronco Sport, foi lançada no Brasil na versão Lariat FX4, de perfil off-road.
A Maverick é menor que a Ranger, a picape média da Ford com chassi sobre longarinas, trazida da Argentina. Mas tem dimensões estrategicamente mais encorpadas em relação às da Toro, picape intermediária da Fiat que atinge o mesmo público ambicionado pela Maverick.
Este ano, a rival da marca italiana obteve uma média de 3.972 emplacamentos mensais, enquanto a Maverick vendeu 113 unidades a cada mês. Para tentar ganhar volume de vendas, a Ford acaba de apresentar a Maverick Hybrid Lariat, que se torna a primeira picape híbrida comercializada no Brasil.
No caso da Maverick, lançada com motor 2.0 turbo EcoBoost a gasolina com 253 cavalos de potência e 38,7 kgfm de torque, com tração integral AWD e transmissão automática de 8 velocidades com seletor de marchas rotativo (E-Shifter), a novidade da configuração estreante é mesmo o trem de força híbrido – já que até a configuração de acabamento, a Lariat, é a mesma para a motorização turbo a gasolina e para a híbrida.
Na versão Hybrid, o conjunto é composto por um motor aspirado 2.5 Atkinson a gasolina e um elétrico, que entregam uma potência combinada de 194 cavalos e um torque de 21,4 kgfm a 4 mil rpm.
O “powertrain” entrega tração somente nas rodas dianteiras e trabalha acoplado a uma transmissão automática e-CVT HF45, com uma marcha a frente e uma a ré e seletor rotativo, que otimiza as trocas de tração entre elétrica e a combustão.
Sem necessidade de plugar em fonte de eletricidade, a recarga do conjunto elétrico é feita automaticamente por meio do motor a combustão e também pelo sistema de freio regenerativo. A versão híbrida oferece cinco modos de condução – “Normal”, “Escorregadio”, “Eco”, “Esportivo” e “Rebocar/Transportar” –, que alteram o comportamento dinâmico e até os grafismos do painel. Há inda um modo “Low”, ideal para subidas e declives íngremes.
O ponto forte da nova versão é a economia de combustível. Segundo o Inmetro, o novo modelo faz 15,7 km/l na cidade e 13,6 km/l na estrada, com média de 14,6 km/l. Combinado ao tanque de 57 litros, tal consumo resulta em uma autonomia de mais de 800 quilômetros.
Além do sistema de freio regenerativo, a eficiência energética é ajudada pelo Auto Start-Stop, que desliga momentaneamente o motor quando o carro fica parado, com o motorista com o pé no freio. A grade aerodinâmica ativa ajuda a melhorar o coeficiente de penetração.
A nova picape híbrida preserva as medidas da versão inicialmente apresentada: 5,07 metros de comprimento, 2,13 metros de largura, 1,73 metros de altura e 3,07 metros de entre-eixos. O design segue a tendência musculosa da atual linha global de picapes da Ford.
Inspirados na F-150, os faróis em leds da Maverick têm formato de “C”. São unidos por uma barra dupla horizontal que atravessa a ampla grade e sustenta o tradicional logo oval azul centralizado.
Os ganchos frontais para reboque que ladeiam a entrada inferior de ar na versão com motor convencional foram suprimidos na Hybrid. No perfil, destacam-se a silhueta quadrática e a altura reduzida.
As rodas diamantadas de liga leve de 18 polegadas – são de 17 polegadas na versão a gasolina – são calçadas com pneus 225/60 de baixa resistência ao rolamento.
Atrás, as lanternas são trapezoidais e o nicho da placa é deslocado para direita, para abrir lugar centralizado para a pré-instalação de engate para reboque com conector de quatro pinos e chicote – a picape pode puxar até 400 quilos.
A caçamba tem capacidade de carga de 659 quilos e 943 litros. A inscrição “Maverick” aparece em baixo relevo, atravessando a tampa da caçamba. Mas apenas uma discretíssima plaquinha na mesma tampa, próxima à lanterna esquerda, identifica a versão Hybrid. A suspensão traseira é por eixo de torção com molas de vetorização – mais simples que a Multilink usada na 2.0 turbo.
A segurança da Maverick é reforçada por cintos de três pontos com ajuste de altura e pré-tensionadores na frente, assistente de partida em rampas, monitoramento de pressão dos pneus e alarme perimétrico com imobilizador, além de sete airbags (dianteiros, laterais, de cortina e de joelhos para o motorista).
Mais raras no segmento de picapes são tecnologias como o assistente de frenagem autônoma com detecção de pedestre e ciclista, o alerta de colisão frontal, o sistema de assistência de frenagem e o freio automático após impacto. No entanto, a picape não traz controle de cruzeiro adaptativo – que o SUV Bronco, com quem a Maverick partilha a plataforma, oferece.
O preço anunciado para a nova picape é exatamente o mesmo da versão AWD com motor 2.0 turbo EcoBoost a gasolina – R$ 244.890, sem opcionais. O preço pode variar de acordo com as especificações tributárias de cada Estado.
A proposta da Maverick, seja na versão a gasolina ou na Hybrid, nunca foi criar um patamar inicial de preços na linha de picapes da Ford – tanto que ela custa mais que as versões iniciais da média Ranger.
A ideia é oferecer uma opção para quem busca uma picape menor e mais ágil para o uso pessoal urbano em comparação às médias – com dirigibilidade e recursos similares aos dos SUVs. No caso da versão Hybrid, o baixo consumo de combustível e a grande autonomia são os atrativos adicionais.
A Maverick oferece 10 opções de cores, incluindo alguns tons vivos incomuns em picapes: Vermelho Aurora, Azul Malacara, Azul Lyse, Azul Atlas, Cinza Torres, Cinza Dover, Prata Orvalho, Branco Ártico e Preto Astúrias, além da vistosa Laranja Delhi do modelo avaliado.
Mais baixa do que as picapes médias, a Maverick oferece acessos à cabine dignos de carros de passeio. Dentro do habitáculo, mais ao estilo confortável dos SUVs do que ao jeito rústico das picapes, algumas soluções são interessantes.
Uma delas é o compartimento de 58 litros escondido sob o banco traseiro, ideal para abrigar objetos que se pretenda manter protegidos – é menor em comparação ao de 73 litros da versão apenas a gasolina, pois na Hybrid carrega também uma bateria.
O painel digital tem assistente VE (veículo elétrico) para informar o nível de potência utilizado, mas não traz conta-giros. O volante é revestido em couro e tem ajuste de altura e profundidade. Os bancos são em um revestimento que simula couro, em duas cores (marrom e preto).
Na lista de equipamentos de série, estão o ar-condicionado automático digital de duas zonas, a chave com sensor de presença, a abertura das portas por código sem chave (Keypad), os bancos com ajuste elétrico de oito posições para o motorista, o painel de instrumentos com tela colorida de 6,5 polegadas, o console central com porta-objetos e descansa-braço e a tomada de 12 V na traseira. E o multimídia Sync com tela “touchscreen” de 8 polegadas é compatível com Android Auto e Apple CarPlay (com uso de cabos).
Cabreúva/SP - Na Maverick Hybrid, o motor 2.5 Atkinson a gasolina acoplado a um elétrico entrega uma potência combinada de 194 cavalos e torque combinado de 21,4 kgfm. São números menos impactantes que os do motor a gasolina 2.0 EcoBoost – de 253 cavalos a 5.500 giros e 38,7 kgfm a 3 mil rpm.
Contudo, na versão híbrida, o arranque da inércia ocorre inicialmente apenas no modo elétrico – ou seja, o torque máximo surge de maneira praticamente instantânea e de forma bastante silenciosa. Pelos dados da Ford, a picape híbrida acelera de zero a 100 km/h em 8,7 segundos, ligeiramente mais lento que os 7,2 segundos da versão somente a gasolina.
A transmissão automática e-CVT HF45 não apresenta trancos ou indecisões e faz a gestão entre as propulsões elétrica e a combustão com bastante precisão. A suspensão bem regulada agrada pelo isolamento acústico e o silêncio a bordo, principalmente no trânsito urbano, no qual o câmbio prioriza o uso do motor elétrico.
Nas estradas asfaltadas, o comportamento dinâmico da Maverick Hybrid impressiona. Na apresentação providenciada pela Ford, não foi possível avaliar a picape no off-road.
Embora não tenha a tração 4x4 da versão puramente a gasolina, o modelo conta com o modo de gerenciamento “Escorregadio”, que ajusta a direção, controle eletrônico de estabilidade e tração, transmissão e resposta do motor. E o modo “Low” dá assistência adicional nas subidas e descidas íngremes.
Entretanto, para quem efetivamente pretende encarar situações mais radicais no off-road, a versão mais recomendável é a 4x4 com motor a gasolina da Maverick, que ainda entrega mais torque e potência. A Hybrid é uma opção para uso prioritariamente urbano e para pessoas que valorizam um consumo de combustível mais racional.
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