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O Polo foi apresentado no Brasil em 2002 como um compacto requintado derivado do médio Golf – mesma função que tinha no mercado europeu desde seu lançamento, em 1974. Em 2017, o hatch compacto da Volkswagen teve sua sexta geração lançada no Brasil e tornou-se o primeiro no país a utilizar a plataforma MQB, que deu origem à nova geração do Jetta, ao T-Cross e ao Nivus.
Até 2022, o Polo ocupava uma posição periférica no ranking de automóveis mais vendidos do país – terminou o ano em 52º lugar, com 8.182 unidades, média de 682 emplacamentos mensais. O posicionamento do modelo mudou com a estreia da linha 2023, em setembro do ano passado.
Simplificado para ganhar competitividade, o Polo viu suas vendas crescerem a partir de dezembro, com o lançamento da versão Track 1.0 MPI, a mais barata da linha. A função mercadológica do Polo Track é herdar os compradores do Gol, que saiu de linha por não ser compatível com o Proconve L7, a atual fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, mas ainda era muito procurado – especialmente por frotistas.
Em maio, aconteceu o que a Volkswagen esperava: o Polo assumiu a liderança nacional entre os carros de passeio, com 7.636 vendas – no ranking geral dos automóveis, ficou atrás apenas da picape Fiat Strada, com 9.716 emplacamentos. Provando que, de fato, “herdou” o prestígio do Gol entre os veículos de frotas, mais da metade das vendas do Polo no mês passado foram fora do varejo – ou seja, vendas diretas para frotistas.
As vendas do Polo devem seguir embaladas por conta da Medida Provisória 1.175, criada pelo Governo Federal para baixar os preços dos carros e que eliminou impostos como ICMS e PIS/Cofins por prazo determinado.
Assim que houve a divulgação da Medida Provisória, as fabricantes começaram a anunciar descontos. O Polo Track, anteriormente vendido por R$ 82.290, passou a ter preço sugerido de R$ 74.990. As outras cinco versões do Polo formam a tradicional “escada evolutiva” em termos de preços e equipamentos.
As variantes manuais, que dividem o mesmo motor 1.0 de três cilindros aspirado flex de 84 cavalos e 10,3 kgfm de torque com câmbio de 5 marchas, são a Track e a 1.0 MPI (oferecida por R$ 78.390, já com os descontos).
Também com câmbio manual, a intermediária 170 TSI (R$ 89.990) é movida por um motor 1.0 tricilíndrico turbinada flex de 116 cavalos e 16,8 kgfm de torque. No topo da linha, ficavam as automáticas Comfortline TSI (R$ 102.500) e Highline TSI (R$ 108.290) – ambas também adotam o motor 170 TSI, mas acoplado a um câmbio automático de 6 marchas.
Em janeiro deste ano, surgiu a esportiva GTS com o motor 250 TSI, um 1.4 turbo de quatro cilindros com 150 cavalos de potência e 25,5 kgfm de torque, com preço de R$ 146.790.
A versão mais básica do hatch da Volkswagen, produzida em Taubaté (SP), segue o “Family Look” da marca alemã. Na dianteira, enquanto as versões mais caras do Polo trazem um conjunto óptico inspirado no Golf europeu – composto por farol alto, baixo, sinalização diurna e luz de posição e direcional totalmente em leds –, na Track, o conjunto é halógeno.
Os acabamentos cromados ou na cor da carroceria das versões mais caras dão lugar a revestimentos em preto fosco na Track, que vem com rodas de aço aro 15 com calotas pretas e pneus 185/65.
Na traseira, as lanternas da Track são escurecidas e o logo da Volkswagen e o nome da versão estão centralizados na tampa do porta-malas. O Polo Track é disponível nas cores sólidas Preto Ninja (sem acréscimo de preço) e Branco Cristal (a do modelo testado, que aumenta R$ 900) e na as metálicas Prata Sirius e Cinza Platinum, com acréscimo de R$ 1.650.
A versão Track do Polo tem uma lista de equipamentos minimalista. Vem com bancos em tecido, alerta de não utilização dos cintos de segurança dianteiros e traseiros, ar-condicionado, banco do motorista com ajuste de altura, direção elétrica, vidros dianteiros elétricos, travamento elétrico e remoto das portas e preparação para rádio.
O único opcional oferecido, por R$ 920, é o Rádio Media Plus II (presente no modelo avaliado), que inclui quatro alto-falantes, tomada USB tipo C e volante multifuncional.
Em termos de conforto e segurança, o Polo Track traz quatro airbags – dois dianteiros e dois laterais –, controle eletrônico de estabilidade, distribuidor eletrônico de estabilidade, controle de tração, bloqueio eletrônico do diferencial, Hill Hold Control (assistente para partida em subidas) e Isofix para cadeirinhas de criança.
Além das configurações mais básicas de Fiat Mobi e Argo, Chevrolet Onix, Hyundai HB20, Renault Stepway e Kwid, Peugeot 208 e Citroën C3, um dos principais rivais do Polo Track é a versão 1.0 MPI do próprio Polo, que usa o mesmo “powertrain”.
Por R$ 3.400 a mais, o 1.0 MPI acrescenta faróis de leds com luz de condução diurna de leds integrada, sistema de som “touchscreen” Composition Touch com App-connect (inclui quatro alto-falantes, tomada USB tipo C e volante multifuncional), computador de bordo, sistema de alarme com comando remoto (Keyless), sistemas de controle da perda de pressão pneus e de frenagem automática pós-colisão, revestimento da porta e lateral em tecido e maçanetas e carenagens dos retrovisores externos na cor do veículo.
Entrar na versão Track do Polo é quase uma viagem no tempo – a uma época nem tão distante, quando os carros não exibiam as multimídias com telas multicoloridas, atualmente onipresentes. As evidências de despojamento da versão Track – inerentes à tarefa de criar uma variante mais barata para o Polo – são generalizadas.
Além do som (opcional) que mais parece aqueles antigos “motorrádios”, os painéis de porta dianteiros, que em outras versões são forrados em tecido, vêm “no plástico” na Track. A coluna de direção não oferece regulagens.
Não há comandos elétricos para os retrovisores – apenas anacrônicas hastes para ajustá-los. Os bancos são inteiriços, com regulagem de altura para o do motorista, e os traseiros também têm encosto fixo. E até o painel de instrumentos segue a linha “vintage”. Ao menos, tudo é bem montado e os encaixes são precisos.
Opcional da versão Track, o Rádio Media Plus II inclui quatro alto-falantes, tomada USB tipo C e volante multifuncional. Não é muito, mas amplia expressivamente as possibilidades de usabilidade – não oferece as possibilidades de entretenimento e informação de um multimídia, mas permite ouvir rádio ou músicas do celular e atender às chamadas no “viva voz” via Bluetooth.
Repetindo o que foi feito no restante da linha Polo, as alças de apoio acima das janelas foram suprimidas. Para abrir o porta-malas, é preciso usar o controle remoto em um botão na chave ou um comando no painel – um botão convencional na tampa traseira facilitaria a vida.
O propulsor 1.0 MPI aspirado que move a versão Track do Polo entrega 84 cavalos com etanol (77 cavalos com gasolina) e 10,3 kgfm com etanol (9,6 kgfm com gasolina). Apesar dos números comedidos de potência e torque, o 1.0 MPI consegue entregar um desempenho satisfatório quando bem orquestrado pelo câmbio manual de 5 marchas, com relações muito bem acertadas. Empurra bem os 1.054 quilos da opção mais barata do hatch compacto (desde que não se tenha preguiça de usar o câmbio) e preserva a sensação de consistência tradicional dos modelos germânicos. Uma característica que se expressa na precisão dos engates secos do câmbio mecânico e na direção elétrica, que torna-se mais rígida conforme o carro ganha velocidade.
Segundo a Volkswagen, o Polo Track acelera de zero a 100 km/h em 13,4 segundos com etanol e em 13,8 segundos com gasolina. A velocidade máxima fica em 169 km/h com etanol e 166 km/h com gasolina.
Nada que passe nem perto da esportividade, mas a harmonia do conjunto motor/câmbio não transmite a sensação de morosidade encontrada em outros hatches com motorização 1.0 aspirada.
Em termos de consumo, a Track também não faz tão feio. De acordo com o Inmetro, a configuração mais barata do Polo faz 9,3 km/l com etanol e 13,5 km/l com gasolina na cidade e 10,5 km/l com etanol e 15 km/l com gasolina na estrada.
O Polo Track preserva algumas das boas tradições “herdadas” do bom e velho Golf que lhe deu origem na Alemanha, há quase 50 anos. Sempre foi um carro “bom de curva” e continua a entregar bons resultados nos trechos sinuosos.
Nos mais de 20 anos de mercado brasileiro, sua suspensão já foi mais do que adaptada às duras condições das ruas e estradas locais – e a percepção de robustez que caracterizava o velho Gol parece ter sido reeditada no Polo Track. Mérito da moderna plataforma MQB e do conjunto suspensivo específico da Track, que transmitem equilíbrio e segurança.
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