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Em março de 2020, era grande a expectativa em torno do lançamento nacional do novo Chevrolet Tracker, agora produzido na fábrica de São Caetano do Sul (SP) – a geração anterior era importada do México. Afinal, tratava-se da versão utilitário esportivo da bem-sucedida plataforma GEM, desenvolvida na China em parceria com a SAIC – a mesma que originou o Onix e o Onix Plus, respectivamente, o hatch e o sedã mais vendidos do Brasil. No entanto, outro “visitante” originário da China chegou ao país uma semana antes do lançamento – o novo coronavírus. O alastramento da pandemia atrapalhou os planos, não apenas da Chevrolet para o Tracker, mas de toda a indústria automotiva. Apesar do imprevisto, o novato da Chevrolet totalizou 49.378 emplacamentos em 2020 e foi o quarto utilitário esportivo mais vendido no país, superado pelos compactos Volkswagen T- Cross e Jeep Renegade e pelo médio Jeep Compass, posição que manteve em janeiro de 2021, quando vendeu 4.593 unidades. A versão 1.0 turbo LT, a mais barata com câmbio automático, é a responsável por reforçar a competitividade do Tracker na briga pela liderança do segmento.
Enquanto as configurações mais caras da nova geração do SUV estrearam o motor três cilindros 1.2 turbo flex, que atinge 133 cavalos e 21,4 kgfm e trabalha associado a um câmbio automático de 6 marchas, o Tracker LT traz sob o capô o mesmo 1.0 tricilíndrico turbo flex de 116 cavalos e 16,8 kgfm apresentado na linha Onix em 2019. Como no Onix e no Onix Plus, o câmbio de 6 marchas do Tracker não conta com borboletas para trocas sequenciais – é necessário recorrer aos botões “+” e “-” na alavanca. A versão LT exibe o visual aerodinâmico e agressivo que caracteriza a linha Tracker, ressaltado pelos vincos em toda a carroceria, especialmente no capô.
Na traseira, o aerofólio integrado com “brake light” reforça a esportividade e é idêntico ao da versão Premier – de fato, tirando as respectivas denominações cromadas na tampa do porta-malas, as diferenças externas das duas configurações são poucas. A LT não traz as lanternas com assinatura de leds e os faróis full-led da versão “top”, nem as linhas de leds do para-choque com função de seta – na LT, são apenas luzes diurnas. As maçanetas são na cor do carro na LT e cromadas na Premier. As rodas de alumínio da LT são aro 16 e os pneus, 215/60, enquanto a topo de linha adota rodas de 17 polegadas diamantadas e pneus 215/55. E o teto solar também fica restrito à Premier.
O SUV compacto da Chevrolet vem de série com seis airbags, alarme, assistente de partida em rampa, controles de tração e estabilidade, faróis e lanterna de neblina, luz de condução diurna, regulagem de altura dos faróis, fixação de cadeiras infantis Isofix e Top Tether, maçanetas internas em prata, ar-condicionado, coluna de direção com regulagem de altura e profundidade, computador de bordo, direção elétrica, travas e vidros elétricos, painel de instrumentos com tela de 3,5 polegadas e volante com comandos de som. O multimídia MyLink tem tela LCD sensível ao toque de 8 polegadas.
Além do câmbio automático de 6 marchas com opção de trocas manuais, a versão 1.0 LT acrescenta ao modelo mais básico a grade frontal com detalhes cromados, as carenagens dos espelhos na cor do carro, o rack do teto em prata, a câmera de ré, o piloto automático, a abertura de portas com chave presencial, a partida por botão e o start-stop. Contudo a LT não oferece alguns requintes da Premier, como o sistema de estacionamento automático, o alerta de ponto cego, o monitoramento de pressão dos pneus, o retrovisor fotocrômico, o carregador de celular por indução, o sistema de alerta de distância do carro à frente e a frenagem automática de emergência.
Os preços do Tracker 1.0 turbo LT partem de R$ 101.690. É a opção mais acessível com transmissão automática do SUV da Chevrolet – abaixo dela, existe apenas a 1.0 turbo com câmbio manual, que sai por R$ 92.850. Como, em termos de aparência, as diferenças em relação à 1.2 Turbo Premier são discretas, provavelmente está aí o grande apelo da versão LT – ter câmbio automático e ser bem mais barata que a “top”, sem tornar tão explícita a expressiva economia feita na hora da compra.
Não há como entrar no Tracker e não lembrar do Onix. Volante, itens do painel e mostradores analógicos do quadro de instrumentos são semelhantes aos adotados no hatch e no sedã. No SUV, as imagens da tela do computador de bordo são coloridas. A posição de dirigir é correta e o volante oferece ajuste de altura e profundidade. Os bancos dianteiros têm ajustes mecânicos de altura e profundidade, além de encosto de cabeça com ajuste de altura.
A central multimídia tem tela de 8 polegadas e oferece integração com smartphones por meio do Android Auto e do Apple CarPlay. Na versão 1.0 turbo LT, os bancos são em tecido e o acabamento interno tem peças bem encaixadas, mas é dominado por plásticos rígidos. Em padrões mais simples que os da versão Premier, quase tudo é na cor preto “Jet Black”, com uns poucos apliques prateados. O painel tem peças bem encaixadas e materiais de boa aparência. Atrás, o espaço para as pernas é generoso para um SUV compacto. Como no Onix, há uma porta USB dianteira e duas traseiras.
Se o motor 1.2 turbo de 133 cavalos e 21,4 kgfm embala o Tracker sem esforço, o 1.0 turbo da versão LT, com seus 116 cavalos e 16,8 kgfm, já não esbanja tanta exuberância. O câmbio automático de 6 marchas até tenta explorar o motor em giros elevados, mas não repete a performance oferecida no Onix 1.0 turbo automático, que leva o mesmo “powertrain”. Tal diferença de desempenho é natural, já que o Tracker pesa expressivos cento e sessenta e três quilos a mais – são 1.065 quilos do hatch e 1.228 quilos do SUV. É o equivalente a levar dois passageiros com 81,5 quilos cada – algo que, em um automóvel desse porte, faz diferença em termos dinâmicos. Todavia, se não oferece uma performance tão arrebatadora, o Tracker LT também não faz feio. Nas arrancadas, o turbo do motor 1.0 mostra seu valor. Mesmo sem injeção direta, que é geralmente mais eficiente, o ponteiro do conta-giros sobe rápido e alcança facilmente a faixa entre 3 mil e 4 mil rotações. O conjunto entrega retomadas decentes, permitindo ultrapassagens seguras, e ganha velocidade sem que seja necessário pressionar demais o pedal do acelerador.
Eventualmente, o câmbio automático do Tracker LT parece indeciso em algumas situações. Seria interessante se a transmissão oferecesse um modo “Sport”, que ajudasse a manter os giros do motor mais elevados. E a ausência de borboletas no volante para passagem manual das marchas também limita as possibilidades de uma “tocada” mais esportiva – a mudança das marchas pelo botão na alavanca de câmbio não é intuitiva e sequer prazerosa de se fazer.
O volante do Tracker 1.0 turbo LT é leve nas manobras de estacionamento e torna-se agradavelmente firme em velocidades elevadas. A suspensão é eficiente, porém, o acerto rígido transmite aos ocupantes o impacto de buracos um pouco mais fundos. Nas curvas em altas velocidades, a carroceria elevada se inclina, mas nada que comprometa a sensação de segurança. As frenagens são suaves, mesmo quando o pedal é acionado de forma mais brusca. E o sistema start-stop, de série na versão, racionaliza o uso de combustível no tedioso “para e anda” do trânsito urbano.
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