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O Chevrolet Onix é líder de vendas no mercado brasileiro desde 2015. Em 2020, apesar da retração geral das vendas de veículos causada pela pandemia, o modelo garantiu a liderança pelo sexto ano seguido, com 135.351 emplacamentos. Contudo, esse total representou uma expressiva queda de 43,9% em relação às 241.214 unidades vendidas em 2019. No ano passado, o hatch da Chevrolet chegou a perder a liderança em dois meses, para modelos de segmentos diferentes – em julho, para o utilitário esportivo Volkswagen T-Cross, e em setembro, para a picape Fiat Strada. Como liderança é algo de que ninguém quer abrir mão, a Chevrolet resolveu ampliar ainda mais o leque de ofertas de seu hatch. Em outubro, lançou a versão RS, com uma roupagem mais esportiva. Posicionada entre a intermediária LTZ e a “top” Premier, adota o mesmo “powertrain” de ambas – motor 1.0 turbo com câmbio automático de 6 velocidades.
Para tornar a estética do Onix mais esportiva, a Chevrolet recorreu à sigla RS – de Rallye Sport –, adotada globalmente pela marca em produtos com visual mais dinâmico, sem alterações mecânicas. Em relação aos equipamentos, a configuração acrescenta itens inspirados nos modelos de competição à versão LTZ, quase todos em variações de preto, como a grade tipo colmeia, os spoilers mais pronunciados esculpidos nas extremidades do próprio para-choque, os faróis tipo projetor com máscara negra e luz DRL com moldura em preto brilhante, além do emblema RS e da gravata Chevrolet “black bow tie”. Os retrovisores ganharam um tom “Black Piano” e o teto e as rodas são pintados com uma tinta negra metalizada, enquanto as máscaras dos faróis e os adesivos de coluna são foscos. Na traseira, o Onix RS traz spoiler em preto metálico integrado ao para-choque, um aerofólio em “Black Piano” e o emblema “RS” em acabamento vermelho.
No interior, o RS reforça a “fantasia esportiva” do Onix, porém, a cor escolhida para dar um aspecto dinâmico ao visual é o vermelho. Está presente nas costuras pespontadas da forração do volante esportivo de base reta, iguais às que decoram os bancos envolventes. Já as saídas de ar têm molduras com um toque vermelho acetinado que combina com o grafismo do quadro de instrumentos.
A versão RS é a única da linha a trazer cabine com revestimento de teto e colunas escurecidos. De resto, repete os itens da intermediária LTZ, que incluem sistema de infoentretenimento MyLink, compatível com Android Auto e Apple Car Play, com tela de 8 polegadas e áudio com seis alto-falantes, ar-condicionado, direção com assistência elétrica, sensor de estacionamento traseiro, computador de bordo, controle eletrônico de estabilidade e tração e assistente de partida em aclive.
Ao contrário da “top” Premier, a RS não oferece o sistema start/stop, que desliga automaticamente o motor em paradas temporárias, nem o carregador Wireless (sem fio) para celulares. O serviço de concierge OnStar e o Wi-Fi 4G nativo – destaques da Premier – também não estão disponíveis. Outra ausência notável é a da câmera de ré – a RS traz apenas sensor de estacionamento, com alerta sonoro e visual no painel.
Em uma versão esportiva, seria de esperar um câmbio manual, que oferecesse ao motorista maior controle sobre a motorização. Mas as pesquisas da Chevrolet apontam que os consumidores brasileiros priorizam cada vez mais a praticidade e preferem a transmissão automática, tornando mais confortável o uso no trânsito urbano. Assim, o câmbio automático de 6 velocidades foi mantido, sem modo “Sport” ou borboletas no volante. Trabalha junto ao motor 1.0 turbo flex com três cilindros e 12 válvulas, o mesmo que move as configurações LT, LTZ e Premier. Entrega potência de 116 cavalos (com gasolina e etanol) a 5.500 rpm e torque máximo de 16,3 kgfm com gasolina e 16,8 kgfm com etanol, sempre a 2 mil rpm.
Se não traz recursos mecânicos diferenciados e capazes de transformar o hatch em um verdadeiro esportivo – como os concorrentes Volkswagen Polo GTS e Renault Sandero RS, ambos com motores de 150 cavalos –, a estética da versão RS cumpre sua função “aspiracional” de ampliar a percepção de esportividade em toda a linha Onix. Uma alternativa dinamicamente mais instigante seria instalar no Onix RS o motor 1.2 turbo usado no Tracker, com 133 cavalos. Entretanto, tal decisão encareceria o preço e tornaria a RS uma versão “de nicho”, restrita aos consumidores dispostos a pagar mais por esportividade. E não era um produto assim que a Chevrolet queria. O preço do Onix RS começa em R$ 78.480.
O habitáculo do Onix RS é coerente com a estética que a versão propõe. Como em toda a linha do hatch, ainda predominam os plásticos duros, mas as texturas com formas geométricas no tablier, imitando fibra de carbono, ampliam a sensação de esportividade, reforçada pelos detalhes vermelhos. O painel de instrumentos também recebe grafismos com detalhes rubros. O volante revestido em couro com costuras vermelhas da versão conta com ajuste de altura e distância.
Em termos de conforto e equipamentos, a versão RS repete o que já se conhece das configurações intermediárias do Onix. Os bancos dianteiros dão razoável suporte às costas, porém, os assentos são um tanto curtos. Quem anda atrás tem mais espaço para as pernas e para os ombros, contudo, não tem uma saída de ar-condicionado. Com suas 8 polegadas, a tela do multimídia MyLink oferece boa visibilidade e é necessário “espelhar” o celular para desfrutar de maiores recursos. A câmera de ré, que é de série na versão Premier, faz falta na RS.
O motor 1.0 turbo Ecotec, com três cilindros e 12 válvulas, viabiliza retomadas de velocidade decentes e confere ao Onix habilidade para circular com desembaraço, tanto na cidade quanto na estrada. Mas nada que permita à versão ser chamada de esportiva, como os adereços e a aparência do modelo insinuam. Disponível já na faixa de 2 mil giros, o torque máximo de 16,3 kgfm dá ao motor a capacidade de reagir rápido. Porém, quando o motorista pisa fundo no acelerador, a reação não é tão imediata por que a injeção não é direta. Quando o turbo entra em ação, o carro ganha velocidade rapidamente.
Se o RS não chega a ser empolgante como se espera de um automóvel que ostenta um aerofólio na traseira, também não pode ser classificado como enfadonho. Responde bem ao acelerador e permite que retomadas e ultrapassagens surjam feitas sem estresse. O câmbio automático de 6 marchas é bem escalonado e não apresenta trancos. O Onix não traz borboletas atrás do volante para as trocas de marchas manuais, mas é possível mudar sequencialmente as seis marchas, colocando a alavanca na posição “L” e acionando um pouco ergonômico botão na lateral.
A suspensão é a mesma adotada nas outras configurações do hatch. É um tanto rígida e transfere parte das irregularidades do solo para dentro do carro. Embora a carroceria incline nas curvas mais fechadas, o carro oferece um bom nível de estabilidade em trechos sinuosos percorridos em altas velocidades – os pneus Continental PowerContact 2 de perfil 55 também cooperam na tarefa. Quando o Onix RS começa a escapar, os controles de estabilidade e tração atuam providencialmente para que a coisa não fique perigosa. E a direção elétrica bem ajustada também facilita o controle.
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