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Em fevereiro deste ano, a chegada da motorização 1.3 turbo ao Jeep Renegade – que se tornou a única disponível na linha – trouxe um indesejável “efeito colateral”: o preço da versão mais barata do utilitário esportivo compacto ficou 30% mais alto.
A antiga variante inicial Standard com o extinto motor 1.8 EtorQ custava quase R$ 97 mil e a atual versão de entrada Sport com o novo propulsor T270 chegou partindo de R$ 127.590 – atualmente, começa em R$ 132.890 na maior parte do Brasil ou em R$ 137.312 nos Estados com ICMS mais elevado, como São Paulo e Amazonas.
Assim, a Jeep teve de mudar o posicionamento do Renegade, que abandonou a briga dos utilitários esportivos compactos mais básicos (abaixo dos R$ 120 mil). Contudo, a nova motorização qualificou as versões mais baratas do Renegade – as com tração 4x2, a Sport e a Longitude (que parte de R$ 147.990) – na disputa com os rivais intermediários do segmento.
Para brigar com os SUVs compactos mais equipados, continuam reservadas as configurações com tração 4x4 – a Série S e a Trailhawk, ambas a partir de R$ 171.990.
Para ganhar competitividade entre os SUVs compactos intermediários, o Renegade tem como principal aliado justamente a nova motorização – o antigo 1.8 EtorQ de 139 cavalos e 19,2 kgfm tinha fama de “beber” demais e de entregar pouco torque e potência.
Já no novo T270, um 1.3 turbo com 185 cavalos e 27,5 kgfm, gerenciado por um câmbio automático de 6 marchas, os números traduzem bem a evolução, além de fazerem do modelo da Jeep o mais potente e o que tem o maior torque da categoria. Com o novo motor, a velocidade máxima do Renegade subiu de 182 km/h para 210 km/h, enquanto o zero a 100 km/h foi reduzido de 11,1 para 8,7 segundos.
O consumo do T270 também evoluiu em relação ao antigo 1.8 EtorQ, mesmo com mais 33% de potência e 43% de torque – apesar de não posicionar o Renegade entre os SUVs compactos mais econômicos. Segundo o Inmetro, as médias de consumo com etanol são de 7,7 km/l na cidade e de 9,1 km/l na estrada, enquanto com gasolina chega a 11 km/l e 12,8 km/l, respectivamente.
Desde o lançamento do modelo, em 2015, o estilo do Renegade sempre foi um destaque. Por isso, a renovação promovida para a linha 2022 foi discreta. A grade ganhou uma moldura mais grossa, as indefectíveis sete aberturas ficaram sutilmente mais curtas e passaram a “beliscar” a parte superior do para-choque.
A assinatura das luzes de rodagem diurna (DRL) dos faróis de LED ganhou um formato de ferradura. Na versão Sport, não há faróis de neblina em LED. Na traseira, o “X” da lanterna em LED recebeu um corte horizontal.
A configuração inicial do Renegade traz câmbio automático com modo “Sport”, diferencial de escorregamento limitado eletronicamente (Jeep Traction Control+), alerta de colisão (detecta apenas automóveis e não pedestres e ciclistas) com frenagem autônoma de emergência, alerta de mudança de faixa, rodas de liga leve de 17 polegadas, sistema start/stop, freio de estacionamento elétrico e painel com tela de TFT de 3,5 polegadas.
Vem também com central multimídia com tela de 7 polegadas com espelhamento sem fio para Apple CarPlay e Android Auto, trio elétrico, monitor de pressão dos pneus, seis airbags, ar-condicionado, câmera de ré, controle de cruzeiro e limitador de velocidade.
Com o reposicionamento de preços motivado pela “aposentadoria” do motor 1.8 EtorQ e a implantação do T270 em toda a linha, surgiu outro “efeito colateral” indesejável para a Jeep: o Renegade perdeu volume de vendas.
Depois de fechar 2021 como o quarto colocado do ranking de automóveis mais vendidos do país – 73.927 unidades no ano, com média de 6.160 emplacamentos mensais –, atualmente, ocupa a décima quinta posição, com os 37.467 emplacamentos de janeiro a setembro – média de 4.163 unidades mensais.
Na versão Sport, atualmente a mais procurada da linha Renegade, o preço inicial de R$ 132.890 (R$ 137.312 em SP e AM) vale apenas para a cor sólida Preto Carbon. As metálicas Prata Billet e Granite Crystal encarecem R$ 1.553 e a perolizada Branco Polar (a do modelo testado) acrescenta R$ 2.203 à fatura.
O único opcional oferecido para a versão Sport é o Pack Exclusive, presente no modelo avaliado, que agrega bancos em couro sintético, rodas em liga leve aro 18 polegadas e pneus 225/55 – e aumenta em R$ 5.490 o preço final. Apesar de passar longe de ser um SUV compacto barato, o Renegade Sport é compatível com o que o mercado brasileiro pratica atualmente no segmento.
A altura do Renegade oferece acesso facilitado e ainda gera uma sensação de amplidão no habitáculo, com bom espaço para cabeças e pernas. Mas o modelo é um tanto estreito, e um terceiro passageiro atrás causa aperto, algo normal nos SUVs compactos. Os materiais usados misturam plásticos emborrachados e rígidos.
O interior é elegante, com revestimentos em preto. Os bancos ergonômicos ampliam a sensação de conforto – os do modelo avaliado contam com o opcional de revestimento em couro sintético, que amplia o requinte a bordo. O painel adota a combinação de instrumentos analógicos com a tela de TFT de 3,5 polegadas.
A central multimídia tem uma tela de 7 polegadas, pequena para os padrões dos SUVs atuais, porém, com boa interatividade e espelhamento sem fio. Câmera de ré e volante multifuncional facilitam a vida. O Renegade manteve a ampla oferta de porta-objetos.
O porta-malas, ajudado por um estepe menor de uso temporário, tem 385 litros de capacidade – 65 litros a mais que na versão anterior. Faltam à versão Sport alguns recursos encontrados nos SUVs da mesma faixa de preço, como sensores de obstáculos, de chuva e de luminosidade, ar-condicionado digital automático e chave presencial.
Com o novo motor T270, o Renegade Sport nem parece o SUV que sofria para acelerar com o velho 1.8 EtorQ. O torque máximo de 27,5 kgfm já aparece aos 1.750 giros, o que traduz-se em um motor “cheio” em praticamente todas as faixas de rotações, com baixo nível de vibração.
O entrosamento com o câmbio automático de 6 velocidades é eficiente a ponto de ser difícil de se notar as mudanças de marchas – apenas quando é adotado um estilo de direção mais agressivo as trocas tornam-se perceptíveis. A transmissão limita um pouco o desempenho do motor, que não entrega um comportamento demasiadamente esportivo – é um conjunto vigoroso, mas com foco no conforto.
As reações suavizadas não instigam uma condução mais agressiva, no entanto, o equilíbrio em marcha agrada. O câmbio ainda tem o modo “Sport”, que dá um pouco mais de esportividade às reações. Em relação às configurações 4x4, são quase 200 quilos a menos de peso.
Por isso, a capacidade off-road menos extrema é compensada por um zero a 100 km/h mais de um segundo mais rápido. A direção elétrica é progressiva e facilita as manobras. Embora efetivos, o alerta de colisão com detecção de veículos e frenagem automática e o monitor de faixa são um tanto invasivos e escandalosos.
A suspensão independente nas quatro rodas controla bem o Renegade Sport. Apesar da altura de 1,70 metro do modelo e do curso amplo da suspensão, a carroceria não rola tanto – só nas curvas muito rápidas.
O modelo recebe opcionalmente rodas de liga leve com pintura prata de 18 polegadas com pneus 225/55, com flanco de 12,4 centímetros, algo razoável para as eventuais demandas off-road – embora não sejam a vocação dessa versão com tração frontal do Renegade.
O sistema de limitação de escorregamento do diferencial ajuda a sair de situações de baixa aderência e o sistema Jeep Traction Control+, que pode ser acionado somente em baixas velocidades e desativa o controle de tração, permite limitar o escorregamento do diferencial.
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