Os Jogos Olímpicos de Verão acontecerão em Paris no ano que vem. Enquanto atletas do mundo todo pretendem fazer história, uma start-up da aviação chamada Volocopter vem correndo por fora.

Se a promessa deles se confirmar, uma aeronave elétrica de dois lugares chamada VoloCity estará transportando passageiros pelos céus de Paris em 2024.

Este seria o primeiro serviço na Europa a usar uma aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical (EVTOL).

Dezenas de empresas pelo mundo vêm desenvolvendo aeronaves EVTOL, com a promessa de viagens mais silenciosas, baratas e livres de emissões, capazes de pousar no coração das cidades.

A Volocopter diz esperar que a agência reguladora aeroespacial europeia, EASA, aprove a VoloCity para transporte de passageiros nos próximos meses. Assim, ela estaria pronta para circular durante a Olimpíada.

"Está tudo pronto para começarmos em meados do ano que vem", diz Christian Bauer, diretor financeiro da empresa alemã.

Segundo os planos da empresa, três rotas conectarão o centro de Paris a aeroportos e helipontos da cidade. A Volocopter também deve oferecer viagens de ida e volta para pontos turísticos.

Organizar rotas de voo e pontos de pouso (chamados vertiports) em uma cidade agitada como Paris não é tarefa fácil. O desafio técnico de desenvolver e conseguir certificação para uma aeronave totalmente nova torna tudo ainda mais complexo.

Para alguns, no entanto, os principais desafios ainda estão por vir. Nos próximos anos, a Volocopter e seus concorrentes precisarão provar que existe mercado para suas aeronaves. 

As baterias são o maior problema. Elas atualmente são pesadas e caras, o que limita o custo-beneficio das aeronaves EVTOL sobre helicópteros, trens e carros.

O VoloCity tem alcance de quase 35 km, suficiente para voos curtos, mas limitado se comparado ao alcance de um helicóptero.

Bauer reconhece o desafio. "O que está nos atrapalhando agora é a tecnologia da bateria, na qual todos estamos trabalhando nesse momento."

Ele diz que baterias mais potentes e baratas surgirão, permitindo à Volocopter construir aeronaves maiores e capazes de oferecer serviços a preços mais competitivos.

"Começaremos com tarifas mais 'premium', em torno do que é cobrado pelo segmento de helicópteros, para depois diminuir gradualmente, até que tenhamos um modelo de quatro ou cinco lugares disponivel", ele diz.

A Lilium, outra empresa alemã, já desenvolveu um elegante EVTOL de porte maior, capaz de transportar até seis passageiros.

Em vez de usar rotores, como faz o Volocopter, o Lilium usa 30 jatos elétricos para oscilar entre a elevação vertical e o voo horizontal.

A empresa espera obter certificação da EASA em 2025.

A Lilium diz que existe um enorme mercado potencial para a aeronave, que poderia oferecer conexões entre cidades congestionadas ou serviços em locais com opções ruins de transporte.

"Não queremos competir com locais com boa conexão de trem a baixo custo... Entramos em campo quando não há infraestrutura e a infraestrutura é difícil de construir", diz o executivo-chefe da Lilium, Klaus Roewe.

Ele cita um acordo anunciado em junho, no qual a empresa Shenzhen Eastern General Aviation (Heli-Eastern) informou que planeja comprar 100 aeronaves da Lilium.

A Heli-Eastern opera em ligações aéreas na região chinesa da Grande Baía, que inclui locais importantes como Hong Kong, Shenzhen e Macau. Composto por montanhas, muitas ilhas e penínsulas, o local pode ser um "pesadelo" para locomoção, diz Roewe.

Mas, como a Volocopter, a Lilium aposta na melhoria da tecnologia de baterias para tornar suas aeronaves competitivas.

Roewe diz que ainda há "incerteza" sobre os custos das baterias, mas acredita que os preços cairão e que a capacidade aumentará. Ele afirma que a indústria EVTOL pode pegar carona nos avanços em baterias para carros.

"Não há razão para que nossas baterias sejam mais caras do que qualquer bateria automotiva, porque o processo de produção é exatamente o mesmo", diz Roewe.

Apesar do otimismo, alguns especialistas são céticos sobre as expectativas da indústria EVTOL quando se trata de baterias.

"Elas [aeronaves EVTOL] têm um modelo de baterias que combina produção muito baixa e muito cara, e não atingirá grandes volumes tão cedo", diz Bjorn Fehrm, um ex-piloto de jatos de combate para a Força Aérea Sueca que atualmente trabalha para a consultoria aeroespacial Leeham.

Fehrm aponta que, para decolar e voar, as aeronaves EVTOL consomem energia da bateria muito mais rapidamente do que um carro.

Além disso, para ser econômica, a aeronave precisaria ser carregada rapidamente. Cargas e descargas rápidas sobrecarregam a bateria, exigindo um sistema diferente e mais caro do que o de um carro, diz Fehrm.

Ele vê melhoria no futuro, mas projeta baterias apenas "duas vezes" melhores do que as atuais até o final desta década.

Fehrm diz ainda que a atual capacidade limitada das baterias restringe as condições de voo das aeronaves EVTOL.

Por exemplo, um helicóptero costuma ter alcance suficiente para dar a volta e contornar uma tempestade. Já aeronaves EVTOL, com alcance muito mais limitado, não seriam capazes de fazer isso.

Além de melhorar a tecnologia da bateria, as novas empresas EVTOL terão que montar fábricas para produzir suas aeronaves em maior escala.

É provável que este seja um processo caro, já que as aeronaves EVTOL usam os mesmos processos da indústria aeronáutica, que não são compatíveis com produção de baixo custo e alto volume, de acordo com Fehrm.

Darrell Swanson, consultor de aviação especializado em aviação elétrica, concorda que a melhora da tecnologia de baterias é "um processo desafiador, mas está acelerando".

Ele também destaca que as novas empresas precisarão crescer muito.

"É crucial que a indústria cresça para evitar a adoção de um modelo limitado a viajantes de negócios ou indivíduos financeiramente privilegiados", diz.

Em abril, a Volocopter abriu sua primeira linha de montagem em Bruchsal, perto de Stuttgart, no sul da Alemanha, capaz de produzir 50 aeronaves por ano, mas espera até o final da década produzir entre 5.000 e 7.000 aeronaves por ano.

Bauer reconhece que há muito trabalho e investimento pela frente.

"Eu diria que estamos na última etapa para certificar esse veículo. Depois a próxima maratona começa - para obter lucratividade."